Amtrak

國家鐵路旅客公司（AMTRAK）

Amtrak系統的地理圖
西南酋長是美國西部拉古納（Laguna）的Amtrak的長途火車之一
概述
總部	1馬薩諸塞州西北 華盛頓特區
關鍵人物	斯蒂芬·加德納（ CEO ） 羅傑·哈里斯（總裁）
報告標記	Amtk和Amtz IATA代碼：2V
語言環境	連續美國（南達科他州和懷俄明州除外） 加拿大的不列顛哥倫比亞省，安大略省和魁北克
操作日期	1971年5月1日至前提
前任	20個私人經營的室內客運鐵路系統
技術的
軌跡量規	4英尺8 + 1⁄2英寸（ 1,435毫米）標準儀
電氣化	12 kV，25 Hz AC ：東北走廊（華盛頓 - 紐約）和基斯通走廊 12.5 kV，60 Hz AC ：東北走廊（紐約 - 新天堂） 25 kV，60 Hz AC ：東北走廊（紐黑文 - 波士頓）
長度	路線：21,400英里（34,400公里） 賽道擁有：623英里（1,003公里）
其他
網站	amtrak.com

國家鐵路旅客公司，從事Amtrak的業務（ ;報告Marks Amtk ， Amtz ）是美國國家乘客鐵路公司。它在48個連續的美國州和三個加拿大省中的46個經營城市間鐵路服務。 Amtrak是美國和Trak一詞的Portmanteau ，後者本身就是轟動一時的軌道拼寫。

Amtrak成立於1971年，是一家準公共公司，旨在運營許多美國旅客鐵路路線，並獲得了州和聯邦補貼的組合，但被管理為營利性組織。該公司的總部位於華盛頓特區的聯合車站以西一個街區，由董事會領導，其中兩個是交通部長和Amtrak的首席執行官，而其他八名成員被提名為五個任期年。

Amtrak的網絡包括沿21,400英里（34,000公里）的500個電台。它直接擁有大約623英里（1,003公里）的軌道，並運行了另外132英里的軌道；其餘的里程是其他鐵路公司擁有的鐵路線。某些軌道段允許火車運行至150 mph（240 km/h）。

在2022財政年度，Amtrak為2290萬乘客提供了服務，收入為21億美元，截至2021財政年度，有17,100多名員工。每天有近87,000名乘客每天乘坐超過300列Amtrak火車。近三分之二的乘客來自10個最大的大都市地區，有83％的乘客在短路（645公里）短的路線上行駛。

歷史

私人乘客服務

1916年，美國的所有商業城市際旅客中有98％被鐵路移動，其餘的2％被內陸水道移動。將近4200萬乘客用鐵路作為主要運輸。旅客列車由經營貨運火車的同一私人公司擁有和運營。隨著20世紀的發展，面對公共汽車，航空旅行和汽車的競爭，贊助人下降了。新精簡的柴油動力火車（例如先鋒Zephyr）在旅行大眾中很受歡迎，但無法扭轉這種趨勢。到1940年，鐵路持有美國67％的商業客機英里。實際上，自1916年以來，乘客米爾從420億美元下降到250億。

第二次世界大戰期間的交通激增，這是由部隊運動和汽油配給的幫助。 1945年，鐵路的市場份額飆升至74％，佔940億乘客英里。戰爭結束後，鐵路用快速而豪華的流台式恢復了他們過度勞累和被忽視的乘客艦隊。這些新火車僅暫時緩解整體下降。即使戰後旅行爆炸，到1950年，到1957年，總體市場份額的旅行百分比下降到46％，然後到1957年32％。自從大蕭條以來，鐵路在客運服務上損失了錢，但1957年的赤字達到了7.23億美元。許多鐵路，這些損失威脅著財務可行性。

這種下降的原因引起了激烈的爭論。由政府資助的國家高速公路系統和機場直接與鐵路競爭，鐵路為自己的基礎設施付出了代價。第二次世界大戰後的美國汽車文化也在增加。進步時代的利率法規限制了鐵路轉向利潤的能力。鐵路還面臨陳舊的工作規則和與工會的僵化關係。舉一個例子，工人繼續獲得100到150英里（160至240公里）的工作日的一天。 Streamliners在兩個小時內涵蓋了它。

在1960年代，事務遇到了危機。乘客服務路線英里從1958年的107,000英里（172,000公里）下降到1970年的49,000英里（79,000公里），這是私人運營的最後一年。 1967年末，大多數美國郵局部門從客運火車上轉移到卡車，飛機和貨運列車的郵件剝奪了這些火車不需要的收入。在直接響應中， Atchison，Topeka和Santa Fe Railway申請了其剩餘39列火車中的33架，結束了該國最大的鐵路之一的幾乎所有客運服務。第二次世界大戰後鐵路訂購的設備現已20歲，疲憊不堪，需要更換。

形成

隨著客運服務的下降，提出了各種建議來營救它。 1961年的道爾報告提出，私人鐵路將其服務匯集到一個機構中。 1965年和1968年提出了類似的建議，但未能吸引支持。聯邦政府通過了1965年的《高速地面運輸法》，以資助東北走廊的試點計劃，但這並沒有解決乘客赤字。 1969年底，美國國會出現了多項提案，包括設備補貼，路線補貼，最後是“準公共公司”，以接管城市間旅客列車的運營。 1970年6月21日，賓夕法尼亞州中部是美國東北部最大的鐵路，破產中涉足的賓夕法尼亞州中部，申請了其旅客列車的34架。

1970年10月，國會通過，總統理查德·尼克松（Richard Nixon）簽署了《鐵路旅客服務法》的法律。由全國鐵路乘客協會（NARP）領導的該法案的支持者尋求政府資金，以確保乘客列車的繼續。他們構思了國家鐵路客運公司（NRPC），這是一家準公共公司，將作為營利性組織進行管理，但它將獲得納稅人的資金並承擔城市間旅客列車的運營。

有幾個關鍵規定：

• 任何鐵路運營際客運服務都可以與NRPC簽約，從而加入國家系統。
• 美國聯邦政府通過運輸部長將擁有NRPC的所有發行和未償還的股票。
• 參與的鐵路是根據他們最近的城市間乘客損失的公式購買了NRPC的。購買價格可以通過現金或滾動股票來滿足；作為交換，鐵路收到了NRPC普通股。
• 任何參與的鐵路都沒有義務在1971年5月1日之後運營城間乘客服務，除了運輸部（DOT）選擇的服務作為“基本系統”服務的一部分，並由NRPC使用其聯邦政府支付資金。
• 選擇不加入NRPC系統的鐵路必須繼續在1975年之前繼續運營其現有乘客服務，屆時他們可以為任何停用或更改服務的習慣ICC批准程序。

在1970年仍在提供城市間旅客服務的26條鐵路中，只有6個拒絕加入NRPC。

NRPC的原始工作品牌名稱是RailPax，但在運營開始不到兩週之前，正式的營銷名稱已更改為Amtrak，Amtrak是美國和Trak單詞的Portmanteau ，後者本身就是曲目的轟動性拼寫。

幾乎每個參與的人都期望實驗短暫。尼克松政府和許多華盛頓內部人士將NRPC視為總統和國會給予乘客火車“最後一次歡呼”的政治方便方式。他們希望隨著公共利益的減弱，NRPC會悄悄消失。 1974年， 《財富》雜誌揭露了製造的管理不善之後，伯靈頓北部鐵路公司董事長路易斯·梅克（Louis W.支持者還希望政府乾預會很簡短，並且Amtrak很快就能支持自己。事實證明這兩種觀點都是正確的。為了獲得大眾的支持，Amtrak的運作時間比批評家想像的更長，而財務業績使客運火車服務恢復了私人鐵路運營。

1970年代：彩虹時代

Amtrak於1971年5月1日開始運營。Amtrak在其成立時沒有獲得鐵軌或通行權。 Amtrak的所有路線都是先前服務的延續，儘管Amtrak修剪了大約一半的乘客鐵路網絡。在以前運行的366條火車航線中，Amtrak僅繼續184.幾個主要走廊，僅貨運，包括紐約中央鐵路從紐約到俄亥俄州的水位路線，以及芝加哥的芝加哥，路線。減少的客車時間表使員工感到困惑。在某些車站，Amtrak服務僅在深夜或清晨才能提供，促使乘客投訴。與貨運鐵路有關的爭議，導致某些服務被重新穿線，暫時取消或用公共汽車代替。另一方面，從三個以前單獨的火車路線創建了洛杉磯 - 座位海岸的星光，這是直接的成功，導致到1973年的日常服務增加。

Amtrak只需要操作以前操作的一半火車路線，將租賃約1200輛最佳乘用車的3,000輛私人鐵路所擁有的最佳乘用車。所有這些都是空調的，而90％的鋼是易於維護的不銹鋼。當Amtrak接管時，乘用車和機車最初保留了其前所有者的油漆方案和徽標，從而導致Amtrak跑步的火車不匹配不匹配色彩 - “ Rainbow Era”。 1971年中，Amtrak開始購買租賃的一些設備，包括286台EMD E和F單元柴油機機車，30台GG1電動機車和1,290輛乘用車。到1975年，官方的Amtrak配色方案已在大多數Amtrak設備上繪製，並新購買的機車，並且滾動庫存開始出現。

Amtrak繼承了火車站（最著名的是遞延維護）和曾經為同一社區服務的競爭鐵路的多餘設施。芝加哥是一個很好的例子。在Amtrak成立之前的第二天，Intercity乘客火車使用了四​​個不同的芝加哥航站樓： LaSalle ， Dearborn ， North Western Station ， Central和Union。拉薩爾（Lasalle）的火車仍然留在那裡，因為他們的操作員洛克島（Rock Island）負擔不起選擇Amtrak。在所有為迪爾伯恩車站服務的火車中，Amtrak僅保留了一對聖達菲火車，該火車從1971年5月1日的第一次Amtrak出發開始。迪爾伯恩車站在聖達菲的最後一列前Amtrak火車到達後關閉了5月2日，在芝加哥。沒有服務的西北車站的城間火車成為Amtrak系統的一部分，該航站樓僅在5月1日之後成為通勤。服務中央車站的火車繼續使用該站1972年3月通過，在紐約市，阿姆特拉克（Amtrak）不得不維護兩個車站（賓夕法尼亞州和大中心），因為缺乏田徑連接來將紐約北部的火車帶到賓夕法尼亞州車站。一旦帝國連接建成1991年，就糾正了一個問題。AmtrakStandard Stations計劃於1978年啟動，並提議在整個系統上建造標準化的站設計，以降低成本，速度建設並改善其公司形象。但是，現金短缺的鐵路最終將建立相對較少的標準電台。

Amtrak很快就有機會獲得通行權。在1970年代初的幾座東北鐵路破產之後，包括賓夕法尼亞州（NEC）擁有和經營的賓夕法尼亞州中央（NEC），國會通過了1976年的鐵路振興和監管改革法案。該立法的很大一部分是針對該創作的。 Conrail ，但法律還使國家當局尚未擁有的NEC部分的轉讓到Amtrak。 Amtrak於1976年4月1日收購了NEC的大部分。（馬薩諸塞州的部分由英聯邦擁有並由Amtrak管理。作為紐黑文線。）該主線成為Amtrak的“珠寶”資產，並幫助鐵路獲得了收入。儘管NEC乘車量和收入高於系統的任何其他部分，但經營和維護走廊的成本被證明是壓倒性的。結果，Amtrak的聯邦補貼大大增加了。在隨後的幾年中，將貨運業務不需要的其他短路段轉移到Amtrak。

在最初的十年中，Amtrak遠未達到財務獨立性，但這確實持續到了今天，但它確實發現了適度的重建貿易。外部因素不鼓勵競爭運輸，例如增加汽車和航空公司旅行成本的燃油短缺，以及破壞航空公司運營的罷工。對Amtrak的軌道，設備和信息的投資也使Amtrak與美國運輸需求更加相關。 Amtrak的乘客量從1972年的1660萬增加到1981年的2100萬。

1978年2月，Amtrak將其總部搬到了華盛頓特區的400 N Capitol Street W

1980年代和1990年代：建築時代

1982年，海軍前秘書和退休的南部鐵路負責人威廉·格雷厄姆·克萊托（William Graham Claytor Jr.）退休，領導Amtrak。克萊托（Claytor）在南方（Southern）期間，是對阿姆特拉克（Amtrak）先前經理的聲音批評者，他們都來自非路面背景。運輸部長德魯·劉易斯（Drew Lewis）列舉了這一批評，這是裡根白宮可以接受的民主黨人克萊托（Claytor）的原因。儘管經常與里根政府爭奪資金，但克萊托（Claytor）與聯邦鐵路管理局（FRA）負責人劉易斯（Lewis），約翰·H·賴利（John H. Riley ）以及國會議員享有良好的關係。有限的資金導致克萊托爾使用短期債務來資助運營。

在1970年代機械發展的基礎上，高速華盛頓 - 新約克都市服務公司通過新設備和更快的時間表得到了改善。由於系統改進和停止服務有限，紐約和華盛頓特區之間的旅行時間減少到3小時以下。引用了這種改進是Amtrak在走廊沿著城市之間進行城市間旅行的原因。在該國其他地方，對旅客鐵路服務的需求導致在加利福尼亞州，伊利諾伊州，密蘇里州，俄勒岡州和賓夕法尼亞州建立了五條新的國家支持的路線，總共15條州支持的路線。

Amtrak在1983年增加了兩列火車，這是奧克蘭和芝加哥之間的加利福尼亞Zephyr ，並通過丹佛恢復了Auto Train ，這是一項獨特的服務，既攜帶乘客及其車輛。 Amtrak宣傳它是避免沿著弗吉尼亞州Lorton （華盛頓特區）和佛羅里達州桑福德（Orlando附近）（在奧蘭多附近）的I-95交通的好方法。

在1980年代和1990年代，巴爾的摩，芝加哥和華盛頓特區的車站進行了重大康復，帝國連接隧道於1991年開放，允許Amtrak合併賓夕法尼亞州車站的所有紐約服務。儘管有所改善，但由於1981年至2000年左右，政府援助不確定，Amtrak的乘車人數每年停滯了約2000萬乘客。

在1990年代初期，Amtrak在東北走廊上測試了來自歐洲的幾輛高速火車。 1992年10月至1993年1月，從瑞典租用了X 2000列火車，從2月至5月至1993年8月至1993年紐約市之間的稅收服務。 1993年7月3日，ICE火車北美之旅開始在東北走廊上進行。

1993年，托馬斯·唐斯（Thomas Downs）接替克萊托（Claytor）擔任Amtrak的第五任總統。規定的目標仍然是“操作自給自足”。但是，到這個時候，Amtrak從多年資金不足的情況下卻有很大的債務。在1990年代中期，Amtrak經歷了嚴重的現金緊縮。根據唐斯（Downs），國會在1997年的《納稅人救濟法》中包括一項規定，該規定導致Amtrak獲得了23億美元的退稅，從而解決了他們的現金危機。但是，國會還為財務自給自足設定了“滑行道路”，不包括鐵路退休稅法。

喬治·沃靈頓（George Warrington）於1998年成為第六任總統，其任務是使Amtrak在財務上自給自足。在沃靈頓（Warrington）的領導下，該公司試圖擴展到明確的貨運運輸，使Amtrak與“主機”貨運鐵路和卡車運輸行業競爭。

1999年3月9日，Amtrak推出了其Acela Express的計劃，Acela Express是華盛頓特區和波士頓之間東北走廊上的高速火車。對走廊進行了幾次更改，以使其適用於高速電動火車。北端電氣化項目將現有的電氣化從康涅狄格州的紐黑文擴展到波士頓，以完成454英里（731公里）路線的高架電源，並改善或拆除了幾個級過渡。

2000年代：21世紀的增長

在NEC實施資本改善並增加汽車燃料成本後，乘車量在21世紀的前十年增加。 2000年末，高速ACELA的就職典禮引起了相當大的宣傳，並帶來了重大的乘客增長。但是，在1990年代後期和21世紀初，Amtrak無法增加足夠的明確貨運收入或削減了足夠的其他支出以削減。到2002年，很明顯，Amtrak無法實現自給自足，但國會繼續授權資金並從要求中釋放Amtrak。 2002年初，大衛·岡恩（David L. Gunn）接替沃靈頓（Warrington）擔任第七任總統。在與他的前任承諾在短期內使Amtrak自給自足的承諾，Gunn認為，隨著經濟目前的結構，美國沒有任何形式的客運運輸形式是自給自足的。高速公路，機場和空中交通管制都需要大量的政府支出才能建設和運營，來自公路信託基金和航空信託基金以用戶費用，高速公路燃料和道路稅支付，而對於一般基金，從一般稅收中。岡恩（Gunn）放棄了大多數貨運快遞業務，並努力消除延期維護。

布什政府的一項計劃“將國家客運鐵路系統的一部分私有化，並將其他部分拆分為部分國家所有權”，在Amtrak的董事會內引起了分歧。 2005年下半年，岡恩被解雇了。岡恩（Gunn）的替代者亞歷山大·坎曼特（Alexander Kummant ）（2006-08）致力於運營國家鐵路網絡，就像岡恩（Gunn）一樣，反對將東北走廊置於單獨所有權之下的概念。他說，放棄該系統的長途路線將等於出售與國家公園相當的國家資產，而Amtrak放棄這些路線將是不可逆轉的。 2006年底，Amtrak未成功尋求十年中10億美元的國會資金。 2007年初，Amtrak在46個州僱用了20,000名員工，每年為2500萬乘客提供服務，這是自1970年成立以來的最高數量。Politico指出了一個關鍵問題：“鐵路系統長期以紅色運作。已經出現了一種模式：國會。白宮要求的削減額，並撥款足夠的資金以防止Amtrak陷入破產。但是，Amtrak倡導者說，這還不足以解決該系統的困境。”

約瑟夫·H·鮑德曼（Joseph H. Boardman）於2008年底接替庫曼特（Kummant）擔任總裁兼首席執行官。

2011年，Amtrak宣布打算改善和擴展紐約市Penn Station的高速鐵路走廊，在新隧道的Hudson River下，並將這條線路通往新澤西州Newark ，最初估計為Gateway Program ，該線路最初估計為耗資135億美元（在2022年等於180億美元）。

從2011年5月至2012年5月，Amtrak慶祝了其40週年，全國各地的慶祝活動開始於全國火車日（2011年5月7日）。一本紀念著作，題為Amtrak：發表了一個美國故事，創建了一部紀錄片，在Amtrak的四種先前的油漆計劃中繪製了六個機車，一列展覽火車巡迴了該國，參觀了45個社區，並歡迎超過85,000名遊客。

經過多年在Amtrak的幾乎旋轉門的首席執行官，2013年12月，Boardman被鐵路時代雜誌評為“年度最佳鐵路車”，該雜誌指出，在工作五年以上，他是Amtrak的第二長期主管由於它是40年前成立的。 2015年12月9日，Boardman在致員工的一封信中宣布，他將於2016年9月離開Amtrak。 2016年8月19日，Amtrak董事會任命前諾福克南部鐵路總裁兼首席執行官Charles“ Wick” Moorman為董事會繼任者，生效的日期為2016年9月1日。他作為“過渡性首席執行官”的角色，他會重組Amtrak，然後再將其轉移到新的領導下。

2016年11月17日，成立了Gateway Program Development Corporation（GDC），目的是監督和影響Rail基礎設施改進，稱為Gateway Program。 GDC是紐約州，新澤西州和Amtrak的合作夥伴關係。網關計劃包括哈德遜隧道項目，以在哈德遜河下建造新的隧道，並恢復現有的世紀隧道和門戶北橋，以用現代結構替換一個擁有的世紀可移動橋失敗。後來的網關計劃項目，包括紐約賓夕法尼亞車站的田徑和平台，卑爾根循環的建設以及其他改進將使Amtrak和NJ Transit火車在東北走廊最繁忙，最複雜的區域中大約是兩倍的容量。

2017年6月，宣布前三角洲和西北航空首席執行官理查德·安德森（Richard Anderson）將成為Amtrak的下一任總裁兼首席執行官。安德森（Anderson）於7月12日開始這項工作，直到年底，他立即擔任總統的頭銜，並與摩爾曼（Moorman）一起擔任“共同行動”。 2020年4月15日，阿特拉斯航空主席，總裁兼首席執行官威廉·弗林（William Flynn）被任命為Amtrak總裁兼首席執行官。除了Atlas Air外，Flynn還擔任過CSX Transportation ， Sealand Services和地質學公司的高級職務。Anderson將在Amtrak擔任高級顧問，直到2020年12月。

隨著Amtrak在2020年接近盈利能力時，該公司計劃在全國范圍內擴展和創建新的中級距離走廊。其中包括俄亥俄州，田納西州，科羅拉多州和明尼蘇達州的幾項新服務，以及其他州。

在Covid-19大流行期間，Amtrak繼續作為基本服務運作。它開始需要在5月17日的一周內面部覆蓋，銷售額有限至容量的50％。 2020年10月，大多數長途路線都減少到每週三次往返行程。

2021年3月，在喬·拜登（Joe Biden）的美國就業計劃公告之後，Amtrak首席執行官比爾·弗林（Bill Flynn）概述了一項名為Amtrak的提案，該提案將與我們聯繫，該提案將擴大國家支持的城市際城市城市的提議，並註入前期資本援助。這將擴大服務的服務，包括拉斯維加斯，鳳凰城，巴吞魯日，納什維爾，查塔努加，路易斯維爾，哥倫布（俄亥俄州） ，威爾明頓（北卡羅來納州） ，夏安，蒙哥馬利，康科德和斯克蘭頓。同樣在2021年3月，Amtrak宣布了計劃將其長途路線的12條路線歸還到春季晚些時候的每日時間表。這些路線中的大多數在2021年5月下旬恢復為日常服務。但是，由Omicron變體引起的病毒復興導致Amtrak從2022年1月至2022年3月再次修改和/或暫停了許多這些路線。

營運

路線

法律要求Amtrak運營國家路線系統。 Amtrak在48個連續州和哥倫比亞特區中有46個存在（僅在懷俄明州的Thruway連接服務，而在南達科他州沒有服務）。 Amtrak Services分為三組：東北走廊上的短途服務，東北走廊外的國家支持的短途服務，以及Amtrak在Amtrak中被稱為國家網絡的中型和長途服務。 Amtrak獲得了其絕大多數業務的聯邦資金，包括東北走廊的中央脊柱以及其國家網絡路線。除了由聯邦資助的路線外，Amtrak與18個州的運輸機構合作，在東北走廊以外運營其他短路和中途路線，其中一些路線連接到它或與之相關。除了其Inter Inter Services外，Amtrak還根據三個公共機構的合同運營通勤服務：馬里蘭州的Marc Penn Line ，康涅狄格州的Shore Line East和南加州的Metrolink 。

在波士頓和華盛頓特區的東北走廊（NEC）以及費城和哈里斯堡之間的服務都由高架線供電；對於系統的其餘部分，使用柴油燃料的機車。路線在服務頻率上差異很大，從日落的三周火車限制到東北走廊的每小時幾次。對於未由火車服務的區域， Amtrak Thruway路線通過公共汽車，貨車，渡輪和其他模式提供了保證與火車的連接。

最受歡迎，最受使用的服務是在NEC上運行的服務，包括ACELA和東北地區。 NEC在波士頓和華盛頓特區通過紐約市和費城之間運行。一些服務繼續進入弗吉尼亞。 NEC服務佔2021財政年度Amtrak的1,220萬乘客中的440萬。在NEC之外，最受歡迎的服務是加利福尼亞州的Short-Haul走廊， Pacific Surfliner ， Capitol Corridor和San Joaquin ，由大量補充。連接總線網絡。加利福尼亞州的走廊火車在2021財政年度共同佔了235萬乘客。其他受歡迎的路線包括紐約市和尼亞加拉瀑布之間的帝國服務，經過奧爾巴尼和布法羅，該服務在2021財年的2021年載有6132萬名旅客，以及Keystone的Keystone 。紐約市和哈里斯堡通過費城之間的服務，同年載有394.3萬名乘客。

登機台最繁忙的六個車站中有四個在NEC上：紐約賓夕法尼亞州車站（第一），華盛頓聯合車站（第二），費城第30街車站（第三個）和波士頓南站（第五）。另外兩個是芝加哥聯合車站（第四）和洛杉磯聯合車站（第六）。

按時性能

航空公司的準時績效與Amtrak的計算方式不同。如果飛機在時間表的15分鐘內到達，則將考慮到該飛機。 Amtrak使用滑動規模，如果六分鐘以上的時間表超過10分鐘，則遲到了250英里（400公里）的旅行，長達551英里（887公里）的旅行長達30分鐘。

在南加州和密歇根州的東北走廊和軌道延伸外，大多數Amtrak火車都在由私人貨運鐵路擁有和運營的軌道上運行。 BNSF是Amtrak路線的最大主機，擁有630萬次火車英里。根據聯邦法律，要求貨運鐵路運營商可以派遣偏愛Amtrak火車。但是，Amtrak指責貨運鐵路違反或避開了這些規定，導致乘客列車等待貨運交通清理。

鐵路的派遣行為於2008年進行了調查，從而製定了有關火車優先級的更嚴格的法律。隨後，Amtrak的整體準時績效從2008財年的74.7％增加到2009年的84.7％，長途火車和NEC以外的其他人看到了最大的好處。密蘇里河跑步者從11％躍升至95％，成為Amtrak表現最好的人之一。德克薩斯州的鷹從22.4％升至96.7％，加利福尼亞Zephyr在2008年的準時紀錄5％，上升到78.3％。但是，這種改善的績效與一般的經濟下滑相吻合，至少自1988年以來，貨運軌道交通量最低，這意味著較少的貨運流量阻礙了客運。

2018年，Amtrak根據鐵路對準時績效的影響，開始發行成績單，將與學生相似的每個主機鐵路分級。 2018年3月發行的第一張成績單包括一張A（授予加拿大太平洋）和兩個FS（授予加拿大國家和諾福克南部）。 Amtrak的2020年主機成績單為加拿大太平洋和加拿大國民A， BNSF和CSX A B， Union Pacific A C+和Norfolk Southern A D-提供了。

乘客

Amtrak於1972年載有1,580萬乘客，這是其第一個全年運營的全年。從那以後，乘客量一直在穩步增長，在2019財政年度載有創紀錄的3200萬乘客，是1972年總數的兩倍以上。對於截至2020年9月30日的財政年度，Amtrak報告了1680萬乘客，其影響下降了。 19009年大流行。 2021財政年度的乘客量下降了更多，據報導，有1,220萬乘客。 2022財政年度增加到2290萬乘客。 2023財年，乘客進一步增加到2860萬乘客，儘管這仍低於2019財年創紀錄的最高乘客。

來賓獎勵

Amtrak的忠誠度計劃Guest Rewards類似於許多航空公司的常客計劃。來賓通過騎馬和其他活動來獎勵成員積累積分，並可以兌換這些積分獲得免費的Amtrak門票和其他獎勵。

鐵路通行證

Amtrak提供鐵路通行證，可以長距離旅行便宜，並且可以允許側旅行而無需額外費用。

線

在NEC和其他幾個地區，Amtrak擁有730英里（1,170公里），其中包括17個隧道，包括29.7英里（47.8公里）的軌道，以及1,186個橋樑（包括著名的地獄門橋），包括42.5英里（ 68.4 km）軌道。在幾個地方，主要在新英格蘭，Amtrak租賃了軌道，提供軌道維護和控制火車運動。這些軌道通常是從州，地區或地方政府租用的。線進一步分為服務。 Amtrak擁有並運行以下幾行：

• 東北走廊：華盛頓特區和波士頓之間的東北走廊和巴爾的摩，費城，紐瓦克，紐約和普羅維登斯之間的東北走廊主要由Amtrak（457英里的363英里）擁有，與幾個州和地區通勤機構合作。在紐約州紐黑文（New Haven）和紐約的新羅謝爾（New Rochelle）之間，東北走廊火車在地鐵北鐵路的紐黑文線（New Haven Line）上旅行，該線由康涅狄格州交通運輸部和大都會運輸局擁有和運營。
• Keystone走廊：Amtrak擁有從費城到賓夕法尼亞州哈里斯堡的104.2英里線。由於與賓夕法尼亞州聯邦的投資合作夥伴關係，信號和軌道改進於2006年10月完成，允許全電動服務以每小時110英里（180 km/h）的最高速度沿著走廊運行。
• 帝國走廊：Amtrak擁有紐約賓夕法尼亞車站和紐約的Spuyten Duyvil之間的11英里（18公里）。 2012年，Amtrak從所有者CSX租用了紐約Poughkeepsie和紐約Schenectady之間的94英里（151公里）。此外，Amtrak還擁有漩渦急流橋的軌道，並在其附近的短距離部分擁有。
• 密歇根州線：Amtrak於1976年從Conrail的前密歇根州中部主線收購了印第安納州的波特98英里，到達了密歇根州的卡拉馬祖。
• 紐黑文 - 蘇普林菲爾德線：Amtrak於1976年從賓夕法尼亞州中部購買了紐黑文和斯普林菲爾德之間的62英里（100公里）。
• Post Road分支：12.42英里（19.99公里），紐約州倫斯勒的卡斯爾頓 - 哈德森的卡斯爾頓

除這些線外，Amtrak還擁有芝加哥，洛杉磯，新奧爾良，紐約市，奧克蘭（Kirkham Street Yard），奧蘭多，波特蘭，俄勒岡州，俄勒岡州，西雅圖，費城和華盛頓AMTRAK租賃站和DC Amtrak租賃站，以及來自佛羅里達州的佛羅里達州邁阿密附近的海亞耶（Hialeah）的院子軌道。

Amtrak擁有紐約賓夕法尼亞車站，費城第30街車站，巴爾的摩賓夕法尼亞車站和普羅維登斯站。它還擁有芝加哥聯合車站，該站以前是通過全資子公司芝加哥聯合車站公司（Chicago Union Station Company），直到2017年被Amtrak吸收。通過華盛頓碼頭公司（Washington Terminal Company 。它在30th Street Limited中持有99％的利息，該公司是一家合作夥伴關係，負責重新開發第30街車站的區域。 Amtrak還擁有客運鐵路保險。

服務線

Amtrak將其業務分為六個“服務線路”，在大多數公司中，它們都被視為部門。

有三個運營服務線：東北走廊，運營Amtrak的高速ACELA和東北地區火車；國家支持，通過與州政府的成本分擔協議，在不到750英里的走廊路線上提供服務；長距離，該路線超過750英里，並從聯邦政府獲得財政支持。

此外，除操作Amtrak火車以外的活動外，還有三個服務線。它們是：包括根據合同的運營通勤火車，建立連接服務的Amtrak Thruwway，運營的租賃火車和拖運私人鐵路車的輔助火車；經營Amtrak擁有的財產的房地產和商業商業，包括向車站內的其他企業租賃空間；以及基礎設施訪問/可償還的基礎設施，向其他鐵路收取其他鐵路，以獲取Amtrak擁有的軌道，並執行可以由其他鐵路或州政府償還的工作。這些服務線產生的淨收入用於資助Amtrak的其他運營。

滾動庫存

車載服務

服務類

Amtrak提供四類服務：頭等艙，臥舖服務，商務艙和教練班：

• 頭等艙：僅在ACELA上提供一流的服務。座位比商務艙的座位大，並具有多種座位風格（單身，桌子，雙打，雙人桌和輪椅都可以觸及雙打）。頭等艙位於與商務艙單獨的汽車中，位於火車的盡頭（減少過道中行走的乘客人數）。汽車服務員為乘客提供熱毛巾服務，免費餐和酒精飲料。一流的乘客可以進入大多數較大車站的休息室。
• 臥舖服務：長途火車上的私人房間住宿，包括房間，臥室，臥室套房，無障礙臥室以及一些火車，家庭臥室。房間價格中包括服務人員服務，大多數路線，全熱餐。晚上，服務員將房間轉換為帶有折疊床和亞麻布的睡眠區。提供帶毛巾和酒吧肥皂的淋浴設施。還包括免費果汁，咖啡和瓶裝水。臥舖汽車乘客可以使用火車上的所有乘客設施。臥舖服務乘客可以進入位於某些車站的休息室。
• 商務艙：在Acela ， Northeast地區，許多短途走廊火車和一些長途火車上提供商務艙座位。它是ACELA上的標準服務類別。在提供其提供的所有其他火車上，商務艙都位於火車的專用汽車或部分中。儘管特定功能因路線而異，但許多特徵包括額外的腿部空間和免費的非酒精飲料。座位座位座位，並設有折疊式托盤桌，腳凳，個人閱讀燈和電源插座。乘客可以使用一些休息室，但是繁忙的位置可能會排除商務艙客戶。
• 教練課：教練課是除Acela以外的所有Amtrak火車上的標準服務類別。座位座位座位，並設有折疊式托盤桌，腳踏板，個人閱讀燈和電源插座。長途火車上的教練汽車配置為每輛車的座位較少，因此乘客擁有額外的腿部空間和座椅，配備了腿部休息。一些走廊和短途火車上有一輛教練汽車被指定為“安靜的汽車”，不允許使用電子設備的大聲對話，電話和聲音。

Wi-Fi和電子服務

Amtrak於2008年在Downeaster上為乘客提供免費的Wi-Fi服務，2010年NEC上的Acela和Northeast Regional火車以及2011年的Amtrak Cascades 。芝加哥。當所有中西部汽車提供AmtrakConnect服務時，全國所有Amtrak乘客中約有85％將獲得Wi-Fi訪問權限。截至2014年，大多數Amtrak乘客都可以使用免費的Wi-Fi。由於其蜂窩網絡連接，該服務因其不可靠和緩慢而聞名。在某些路線上，通常是無法使用的，要么在登錄頁面上凍結，要么在設法登錄時無法提供任何Internet帶寬。

Wi-Fi的路線是密西西比河和美國海岸線以東行駛的典型路線。西南路線，西南酋長和德克薩斯州鷹等西方路線尤其缺乏Wi-Fi，無論是通過Amtrak還是使用私人熱點，因為在沙漠和山區荒野的鐵路路徑上，蜂窩塔不常見。

Amtrak於2011年11月在Downeaster上啟動了一個電子票系統，並於2012年7月30日在全國范圍內推出。Amtrak官員表示，該系統使“實時了解誰在火車上，這極大地提高乘客；在機械機組人員向機械船員的途徑報告中，這可能會導致問題更快地解決；並且更有效的財務報告”。

行李和貨物服務

Amtrak允許在所有路線上隨身攜帶行李；行李車的服務允許選定的車站檢查行李。隨著2010年《柳條修正案》的通過，允許乘客將合法擁有的，卸載的槍支放在托運的Amtrak行李中，扭轉了十年的這種馬車禁令。

Amtrak Express貨物服務提供了大多數Amtrak車站之間處理支票行李（超過100個城市）之間的小包裝和不小的運輸運輸。貨物與行李車中的托運行李一起旅行。服務和小時數因站而有所不同，受可用設備和人員的限制。幾乎所有具有支票行李服務的車站都可以處理小包裹，而帶叉車的大型電台都可以處理托盤貨物。 Amtrak Express還向許多城市提供了人類遺物的站點運輸。

由於輕鬆騎自行車，Amtrak在自行車旅行愛好者中很受歡迎。與要求騎手拆除自行車並將其放入專業袋子的航空公司相反，大多數Amtrak火車都在教練或檢查行李車上都有車載自行車架。大多數路線需要預訂自行車，費用高達20美元。

勞動問題

在現代時代，Amtrak面臨許多重要的勞動問題。截至2023年，Amtrak員工年薪平均每年為121,000美元。在養老金資金領域，由於國會最初施加的限制，大多數Amtrak工人傳統上被歸類為“鐵路員工”，並為這些員工做出了對鐵路退休系統的貢獻。但是，由於捐款的規模是在行業範圍內確定的，而不是參考員工工作的雇主，因此一些批評家（例如國家鐵路乘客協會每年高達1.5億美元。

近來，改革旅客鐵路的努力解決了勞動問題。 1997年，國會發布了Amtrak的禁令，禁止在公司外（以及其工會之外）簽訂勞動，從而為私有化打開了大門。從那時起，Amtrak的許多員工一直在沒有合同的情況下工作。 1999年簽署的最新合同主要是追溯的。

由於鐵路工會的分裂，Amtrak進行了14個單獨的工會進行談判，其中包括2009年之間的24個單獨的合同。這使得很難做出實質性的改變，與一個工會與一名雇主進行談判的情況相反。前Amtrak總裁Kummant跟隨Amtrak工會的合作姿勢，排除了將Amtrak工會勞動力大部分私有化的計劃。

環境影響

Amtrak的環境影響

每乘客英里，Amtrak總體上比商業航空公司和汽車高30-40％，儘管特定路線的確切數字取決於負載因子以及其他變量。 NEC中的電氣化列車比Amtrak的柴油機高得多，並且可以餵養從再生製動捕獲的能量回到電網。就每英里的安全性而言，客運鐵路也與其他模式非常有競爭力。

2005年，Amtrak的二氧化碳等效排放量為0.411 lbs/mi（每公里0.116 kg）。為了進行比較，這類似於有兩個人的汽車，大約是英國鐵路平均水平的兩倍（該系統的電氣化更多），大約是美國摩托車平均的四倍，約八倍滿載五十個座位的教練。但是，大約三分之二的RAW CO ₂等於長途飛行的排放。

Amtrak在整個美國和加拿大運營了三十多次旅客火車路線。根據2009年英國的一項研究，與英國的公路運輸和國內航空運輸相比，乘客火車的鐵路運輸每單位距離的溫室氣體排放量要少得多。

Amtrak運行柴油，電動和雙模式（柴油和電動）機車。柴油動力發動機在操作過程中產生的溫室氣體排放多於電動火車。

至於直接來自Amtrak操作的位置污染，它們的柴油列車會引起更多的區域空氣污染，從而影響操作場所周圍的生態系統。此外，沿火車路線的更多停靠可能導致更高的溫室氣體排放。位於特拉華州的Amtrak軌道設施被認為是該州最大的多氯聯苯二苯基（PCB）污染到特拉華河的污染，該河中積聚在動物組織中，是人類致癌物。

對Amtrak的環境影響

隨著時間的流逝，Amtrak鐵路和周圍的基礎設施容易因自然原因而降解。鐵路經歷了潮濕區域降雨量增加的氣候變化造成的水損害，而自然乾燥區域中較熱和乾燥的季節造成了鐵路屈曲。

2021年9月，艾達颶風的殘餘物淹沒了從波士頓到華盛頓特區的Amtrak東北走廊，使其整天關閉。在2023年2月，軌道上的大雪和碎片造成了從延誤到取消的重大干擾。

夏季溫度上升導致鐵路扣的增加。一項在英國東南部鐵路上進行的一項研究發現，當由於氣候變化而導致夏季溫度變化時，由於金屬的外部力量與火車汽車交通的重量合作，因此軌道扣的軌道扣。這會導致在某些溫度間隔內進行速度限制，從而減慢旅行時間，並減少一天中的火車騎行量。該研究發現，在2004年，有30,000分鐘的時間歸因於熱量增加，導致170萬美元超過170萬美元，這是熱量相關的延遲成本。

公共資金

Amtrak收到聯邦和州政府的年度撥款，以補充運營和資本計劃。

資金歷史

1970年代至1990年代

Amtrak於1971年開始運營，以4000萬美元的直接援助，1億美元的聯邦保險貸款以及更大的私人捐款。官員們預計，即使到1974年，Amtrak也會破裂，但這些期望證明是不現實的，年度直接的聯邦援助在1981年達到了17年的最高點，為12.5億美元。在裡根政府期間，撥款減少了一半，到1986年，聯邦支持下降到6.01億美元的十年低點，幾乎沒有資本撥款。在1980年代末和1990年代初，即使在Amtrak支出保持穩定或玫瑰時，國會仍在繼續減少趨勢。 Amtrak被迫借貸滿足短期運營需求，到1995年，Amtrak處於現金危機的邊緣，無法繼續償還其債務。作為回應，1997年，國會在未來五年內為Amtrak授權52億美元（主要是為了完成Acela Capital項​​目），條件是Amtrak提交給2003年的最終自給自足或清算。在此期間，Amtrak取得了財務改善，但它沒有實現自給自足。

2000年代

2004年，聯邦政府支持Amtrak強迫削減服務和途徑的僵局以及延期維護的恢復。在2004財年和2005財年，國會為Amtrak撥款約12億美元，比喬治·W·布什總統要求的增加了3億美元。但是，該公司董事會要求在2006財年之前撥款18億美元，其中大多數（約13億美元）將用於將基礎設施，滾動股票和動力電力帶回良好的維修狀態。在國會證詞中，DOT監察長確認，Amtrak在2006財年需要至少14億至15億美元，在2007財年中需要至少15億美元，以維持現狀。 2006年，Amtrak收到的14億美元不到14億美元，其條件將減少（但不能消除）食品和臥舖服務損失。因此，簡化了餐飲服務，現在需要少少於兩名車載服務人員。只有自動火車和帝國建造者服務繼續在板上進行定期製作餐飲服務。 2010年，參議院批准了一項法案，向Amtrak提供了19.6億美元的費用，但將高速鐵路的批准削減了10億美元的撥款。

州政府部分填補了削減聯邦援助的違規行為。幾個州已經與Amtrak，尤其是加利福尼亞，賓夕法尼亞州，伊利諾伊州，密歇根州，俄勒岡州，密蘇里州，華盛頓，北卡羅來納州，俄克拉荷馬州，德克薩斯州，威斯康星州，佛蒙特州，緬因州，緬因州和紐約以及加拿大英國英國省哥倫比亞（Columbia）提供了一些用於喀斯喀特路線運行的資源。

隨著2007 - 08年汽油價格的急劇上漲，Amtrak看到了創紀錄的乘客。在2008年5月，區域性線路穩定增長了五年的整體穩定增長。 2007年10月，參議院通過了S-294，2007年的旅客鐵路改善和投資法（70-22）（70-22） 。由參議員弗蘭克·勞滕伯格（Frank Lautenberg）和特倫特·洛特（Trent Lott）贊助。儘管布什總統否決了否決威脅，但類似的法案於2008年6月11日通過了眾議院，否決權（311-104）。最終的法案是由9月12日在加利福尼亞州的Metrolink碰撞所刺激的，並於2008年10月16日由布什總統簽署為法律。 。

2010年代

Amtrak指出，在2010年，其票價回收率（乘客票價產生的收入覆蓋的運營成本百分比）為79％，這是美國任何乘客鐵路的報告最高的。這在2018年增至94.9％。

Amtrak認為，它需要在2013年增加資本計劃成本以替換舊火車設備，因為這些火車的多年維護成本超過了僅購買幾年不需要維修的新設備所需的成本。但是，儘管最初要求當年的資金超過21億美元，但該公司必須在2013年的聯邦撥款中削減一份同比削減，這是幾年來首次下跌至14億美元。 Amtrak在2010年表示，它在東北走廊上擁有的賽道所需維修的積壓包括200多個橋樑，大多數橋樑可追溯到19世紀，巴爾的摩的隧道可追溯到美國內戰時代，並在功能上過時的賽道開關，價格為5.2美元維修十億美元（超過三重Amtrak的年度預算）。 Amtrak的預算僅是每年分配的，約瑟夫·弗拉尼奇（Joseph Vranich）認為，這使得多年開發計劃和長期財政計劃變得困難，即使不是不可能。

在2011財政年度，美國國會授予Amtrak 5.63億美元的運營，資本計劃的9.22億美元。

爭議

從一開始就引起了政府對Amtrak的援助。 1971年，Amtrak的形成被批評是為公司鐵路利益和聯合鐵路公司而不是旅行的公眾提供救助。批評者斷言，Amtrak已證明無能力作為一家企業運營，並且不提供有價值的運輸服務，值得公共支持，這是一種“移動燃錢機器”。許多財政保守派人士認為，應結束補貼，國家鐵路服務終止，而NEC轉移了私人利益。 “為懷舊有限公司提供資金不符合公共利益。”批評者還質疑Amtrak的能源效率，儘管美國能源部認為Amtrak是最節能的運輸方式。

建立Amtrak的1970年《鐵路旅客服務法》特別指出：“公司將不是美國政府的機構或建立”。然後，普通股於1971年發行給了貢獻資本和設備的鐵路；這些股票幾乎沒有任何好處，但他們的持有人拒絕了Amtrak 2002年的買斷。目前有10040萬股優先股的股票，每股100美元，全部由美國政府持有。截至2015年2月，美國總理承銷商（53％）， BNSF （35％），加拿大太平洋（7％）和加拿大國家（7％）和加拿大國家（7％）持有，有940萬股普通股，每股10美元。 5％）。

2023年1月，汽車延遲造成了乘客，擔心被劫為人質，報警並導致參議院參與。

事件

以下是涉及Amtrak火車的主要事故和事件：

在2017年華盛頓州火車撞車事故中以1700萬美元的價格解決，以防止進一步的訴訟，董事會採用了一項新的政策，需要仲裁。

出版品

1974年4月， Amtrak News作為Amtrak的雙月內雜誌推出。

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