切薩皮克和俄亥俄鐵路
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 1950年的C＆O系統地圖
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| 概述 | |
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| 總部 | 俄亥俄州克利夫蘭 |
| 報告標記 | C＆O，公司 |
| 語言環境 | 哥倫比亞特區，伊利諾伊州，印第安納州，肯塔基州，密歇根州，紐約，俄亥俄州，安大略省，賓夕法尼亞州，弗吉尼亞州，西弗吉尼亞州和威斯康星州 |
| 操作日期 | 1868–1987 |
| 前任 | 路易莎鐵路 |
| 接班人 | CSX |
| 技術的 | |
| 軌跡量規 | 4英尺8 + 1⁄2英寸（ 1,435毫米）標準儀 |
切薩皮克（Chesapeake）和俄亥俄鐵路（ Chespeing Marks C＆O ， CO ）是1869年在弗吉尼亞州成立的I級鐵路，該鐵路由19世紀的幾個較小的弗吉尼亞鐵路組成。在工業家科利斯·亨廷頓（Collis P. Huntington）的帶領下，到1873年，它從弗吉尼亞州的首都里士滿到俄亥俄河，那裡的鐵路小鎮（以及後來的城市）以他的名字命名。
C＆O的半島延伸到漢普頓道路港口的新煤礦的C＆O挖掘煤炭儲量，從而創建了新的紐波特新聞。煤炭收入還領導了與中西部的鐵路聯繫，最終到達了俄亥俄州和伊利諾伊州芝加哥的哥倫布，辛辛那提和托萊多。
到1960年代初，C＆O總部位於俄亥俄州的克利夫蘭。 1972年，在賽勒斯·伊頓（Cyrus Eaton）的領導下，它與巴爾的摩，俄亥俄州和西部馬里蘭州鐵路一起成為了Chessie系統的一部分。 Chessie系統隨後與Seaboard Coast Line結合在一起，而家族線系統的主要組成部分路易斯維爾和納什維爾（Louisville）和納什維爾（Nashville）成為1980年代CSX運輸（CSXT）的關鍵部分。
C＆O的乘客服務於1971年結束，隨著Amtrak的形成。如今， Amtrak的三週一次主要的乘客列車沿著C＆O穿過新河峽谷的歷史悠久而風景秀麗的路線，位於山區更堅固的部分之一。前C＆O的鐵軌還繼續運輸聯運和貨運交通，以及西弗吉尼亞州瀝青的煤炭東部到漢普頓路，並作為CSXT的一部分，這是一家財富500強公司，這是一家I級I級鐵路公司之一，運營著I級I級鐵路公司之一在21世紀初在北美。
在1970年底，C＆O在10219英里（16 446公里）的軌道上行駛了5067英里（8 155公里），不包括WM或B＆O及其子公司。
歷史
地層，雞冠和越過藍岭山脈
切薩皮克和俄亥俄鐵路將其起源追溯到弗吉尼亞州路易莎縣的路易莎鐵路，並於1836年開始，詹姆斯河河和卡納瓦哈運河公司也在弗吉尼亞州，於1785年開始。
最初是與里士滿，弗雷德里克斯堡和波托馬克鐵路（RF＆p）的前任的餵食器線路，現在是多斯威爾，到1850年，路易斯·鐵路（Louisa Railroad RF＆P。它還向西擴展，到達夏洛茨維爾。為了保持其新的和更大的視野，它被更名為弗吉尼亞州中央鐵路。但是，計劃穿越藍岭山脈，這是西方第一個山區屏障，在經濟上和技術上不可行。
弗吉尼亞州的聯邦始終熱衷於幫助內部改進，不僅通過州公共工程委員會擁有弗吉尼亞中央股票的一部分，而且還為藍岭鐵路公司（Blue Ridge Railroad 。在偉大的早期土木工程師克勞迪烏斯·克羅澤特（Claudius Crozet）的領導下，藍岭RR使用四個隧道在山上建造：格林伍德隧道，布魯克維爾隧道，小岩石隧道和4,263英尺（ 1,299 m）的藍岭隧道在通行證，當時是世界上最長的隧道之一。
同時，弗吉尼亞州中央（Virginia Central）從藍岭（Blue Ridge）的西腳向西建造，穿過雪蘭多亞山谷（大阿巴拉契亞山谷的一部分）和大北山（Great North Mountain） ，終於到達了阿勒格尼山脈的腳（請注意，在弗吉尼亞州， 1856年，阿勒格尼（Alleghany）用“ A”（A）拼寫為傑克遜河站，後來被稱為克利夫頓·福格（Clifton Forge） 。
為了完成阿勒格尼高原（Alleghany Plateau）山區（在舊弗吉尼亞州被稱為“ Transmountaine”）的線路，英聯邦再次租用了一條名為Covington和Ohio Railroad的國家補貼的鐵路，該鐵路由大會於1853年授權。完成了對Alleghany級的重要分級工作，並在山上和西部的許多隧道上做了相當大的工作。它還在卡納瓦河（Kanawha River）的查爾斯頓（Charleston）周圍進行了很多道路工作。然後，美國內戰介入，向西擴張停止了工作。
內戰期間的C＆O前任
內戰期間，弗吉尼亞州中央鐵路是邦聯最重要的線之一，將食物從雪蘭多亞地區帶到里士滿，隨著競選活動的經常環繞其軌道，將部隊和補給派遣。它與弗吉尼亞州戈登斯維爾的奧蘭治和亞歷山大鐵路有著重要的聯繫。在不止一次的情況下，弗吉尼亞州中部被用於實際戰術行動，將部隊直接運送到戰場。但是，這是聯邦軍隊的主要目標，到戰爭結束時，仍有大約五英里（8公里）的軌道仍在運行，其財政部有40美元的黃金。
Collis P. Huntington Link Richmond與俄亥俄州谷
戰爭結束後，由公司總裁威廉姆斯·卡特·威克漢姆（Williams Carter Wickham）領導的弗吉尼亞中央官員意識到，他們必須使資本從經濟上遭受的遭受災難的南方重建，並試圖吸引英國利益而沒有成功。最終，他們在紐約的有趣的Collis P. Huntington中取得了成功。亨廷頓（Huntington）是涉及建造橫陸鐵路中部太平洋地區的“四大”之一，該鐵路尚未完成（1869年5月）。亨廷頓有一個真正的跨大陸鐵路的願景，該鐵路將在一個運營管理下從海上延伸到海，並認為弗吉尼亞州中部可能是該系統的東部聯繫。
亨廷頓通過現在的西弗吉尼亞州為弗吉尼亞人提供了完成俄亥俄河的界限所需的資金。舊的卡溫頓和俄亥俄州的財產已被傳達給他們[注意：此時的名字是鐵路...稍後將更改為鐵路]，其新任務是將弗吉尼亞州潮汐水海岸與“西部水域”聯繫起來的新任務。 “這是自殖民時代以來在弗吉尼亞州一直在弗吉尼亞州的“偉大聯繫”的古老夢。
1867年7月1日，C＆O從傑克遜河站到阿勒格尼縣縣縣縣卡溫頓鎮，完成了9英里（14公里）。到1869年，它已經越過了阿勒格尼山（Alleghany Mountain），使用了戰前卡溫頓和俄亥俄州進行的許多隧道和道路工作，並跑到位於西弗吉尼亞州格林布里爾縣的白色硫磺泉的大礦泉度假村。在這裡，Charleston和Kanawha河上的導航建立了Stagecoach的連接（因此，整個俄亥俄州/密西西比州系統上的水運輸）。
在1869年至1873年期間俄亥俄河。這條線於1873年1月28日在西弗吉尼亞州的霍克斯巢（Hawks Nest）完成。
C＆O的西弗吉尼亞州是約翰·亨利（ John Henry）和蒸汽動力機器之間傳奇競爭的場所。據說該比賽是在格林布里爾河附近西弗吉尼亞州塔爾科特以南的一條隧道中進行的。 C＆O的西部擴張完成，成本為23,394,263.69美元（2010年美元超過4.14億美元）。
在此期間建造C＆O的男人的典型是威廉·尼爾森·佩奇（ William Nelson Page） 。佩奇（Page）指導了1871年和1872年的新河峽谷橋的位置和建設，以及1874年的米爾克里克峽谷橋（Mill Creek Canyon Bridge）。1875年和1876年，他帶領調查黨被指控將雙軌鐵路路線繪製為繪製雙軌鐵路路線通過新河和西弗吉尼亞州的卡納瓦哈山谷延伸到漢普頓道路和俄亥俄河之間。就像許多沿著鐵路來到西弗吉尼亞州的男人一樣，佩奇也充滿了自然資源的美和潛力，被認為是幫助開發西弗吉尼亞州在19日後期發展的富有瀝青煤田的最有活力和成功的人之一。 20世紀初。佩奇和他的妻子艾瑪·海登·吉爾漢姆（Emma Hayden Gilham）定居在西弗吉尼亞州安斯特（Ansted）的小山小村莊，位於費耶特縣（Fayette County）的一個小鎮，該小鎮以英國地質學家戴維·T·安斯特（David T. Palatial Page Mansion建在一個高懸崖上，俯瞰著遠方的新河流，C＆O佔據了狹窄山谷的兩側。在塞維爾（Sewell）下方的橋和霍克斯·尼斯（Hawks Nest）的一座橋之間，一條軌道在新河的西岸，另一隻軌道位於東岸。
科利斯·亨廷頓（Collis Huntington）打算將C＆O與他的西方和中西部的持股聯繫起來，但還有許多其他鐵路建設可以為融資，他在俄亥俄州停止了這條線，在接下來的幾年中，他對改善其粗糙的建築或發展交通並沒有做任何事情。西方唯一的聯繫是在俄亥俄河上行動的包裝船。由於該地區的巨大礦產資源尚未完全實現，因此C＆O在1873年的《金融恐慌》帶來的糟糕時期遭受了苦難，並於1878年進入接管。WilliamsC. Wickham被評為其接收者。重新組織後，它更名為切薩皮克和俄亥俄鐵路公司。
西弗吉尼亞煤炭開發和紐波特新聞碼頭
內戰結束後不久，科利斯·亨廷頓（Collis P. Huntington）和他的同事們開始在弗吉尼亞州沃里克縣購買土地。從1878年到1888年的十年中，C＆O的煤炭資源開始開發和向東運輸。西弗吉尼亞州南部的煤炭運送到紐波特新聞，並在沿海運輸中裝載並運送到東北，成為了目前C＆O業務的主食。
1881年，C＆O的新半島擴展從里士滿穿過新教堂山隧道，穿過威廉斯堡沿著弗吉尼亞半島沿線，到達位於美國最大冰港口東海岸漢普頓港口的煤礦。半島細分以弗吉尼亞州潮汐水地區的沿海平原為特色，從里士滿（從海平面上方54英尺）到紐波特新聞（海平面15英尺），弗吉尼亞州的沿海平原降低了約30英尺。
科利斯·亨廷頓（Collis P. Huntington）幫助開發了紐波特（Newport）的小型非法人社區，該社區擁有煤炭和其他鐵路業務，以及紐波特新聞造船公司和德萊托克公司的開發。
1883 - 84年，鐵路未能償還一筆貸款，導致財務公司Fisk＆Hatch和Newark Savings Institution的失敗（這在Fisk＆Hatch中持有大部分資金）。
摩根和范德比爾特控制
1888年，亨廷頓（Huntington）在重組中失去了對C＆O的控制權，沒有止贖，這使他對JP Morgan和William K. Vanderbilt的利益失去了多數興趣。在我們制定反托拉斯法律之前的那幾天，似乎彼此競爭的許多較小的鐵路基本上是共同控制的。表面上苦澀的競爭對手也秘密地陷入了“利益社區”協定，甚至大型賓夕法尼亞鐵路（PRR）和紐約中央鐵路（NYC）的領導人也是如此。
摩根和范德比爾特（Morgan and Vanderbilt）將梅爾維爾·E·英格爾斯（Melville E. Ingalls）擔任總裁。當時，英格爾斯（Ingalls）也是范德比爾特（Vanderbilt）的克利夫蘭（Cleveland），辛辛那提（Cincinnati），芝加哥和聖路易斯鐵路（St. Louis Railroad ）（“四大製度”）的總裁，並在接下來的十年中同時擔任總統。 Ingalls安裝了George W. Stevens擔任C＆O的有效負責人。
C＆O沿著弗吉尼亞州的詹姆斯河沿著水位路線
1889年，沿已解決的詹姆斯河（James River）和卡納瓦（Kanawha）運河的拖曳路徑建造的里士滿和阿勒格尼鐵路公司（Richmond and Allegheny Railroad Company）被合併到C＆O中，從而使其從克利夫頓（Clifton Forge）到里士滿（Richmond）降低了“水位”線路。北山和原始的弗吉尼亞中央路線上的藍山脊的重成績。在這條線上，火車沿著河的路徑降到了近1,000英尺，海拔近1,000英尺（54英尺海拔）。直到今天，這條“詹姆斯河線”成為東行煤炭運輸的主要動脈。
Ingalls和Stevens完全將C＆O重建為“現代”標準，並使用壓載的路床，擴大和襯裡的隧道，鋼橋以及更重的鋼軌，以及新的，更大的，更大的汽車和機車。
1888年，C＆O從西弗吉尼亞州的亨廷頓，肯塔基州俄亥俄河的南岸以及辛辛那提河對岸建造了辛辛那提分區，與克利夫蘭，辛辛那提，芝加哥，芝加哥和聖路易斯鐵路建立了聯繫”）和其他中西部鐵路。
芝加哥大湖運輸
從1900年到1920年，大多數C＆O線都挖掘了西弗吉尼亞州南部和肯塔基州東部的豐富瀝青煤田，並且在整個20世紀剩下的時間裡，C＆O基本上都已眾所周知。
1910年，C＆O將芝加哥，辛辛那提和路易斯維爾鐵路合併為系統。這條線是在過去的十年中從辛辛那提到哈蒙德的印第安納州對角線建造的。這為C＆O提供了從辛辛那提（Cincinnati）到芝加哥大鐵路樞紐的直接路線。
同樣在1910年，C＆O的興趣購買了俄亥俄州的Kanawha和Michigan（K＆M）以及Hocking Valley Railway （HV）線路的控制權，以期通過哥倫布與大湖建立聯繫。最終，反托拉斯法律迫使C＆O放棄其K＆M利益，但它被允許保留在俄亥俄州經營約350英里（560公里）的Hocking Valley，其中包括從哥倫佈到托萊多港口的一條直線，以及許多分支霍克煤田中的哥倫布。但是，與C＆O的主線沒有直接的聯繫，現在拖著以前未銷售的煤炭。為了將其煤炭帶到托萊多並進入大湖運輸，C＆O與競爭對手的諾福克和西部簽約，從Kenova攜帶火車。 W. VA。到哥倫布。但是，N＆W限制了這項業務和安排永遠不會令人滿意。
C＆O通過直接從肯塔基州羅素市的巨大而不斷發展的航站樓直接建造一條新線路，再到1917年至1926年之間的哥倫布。 ，俄亥俄州），在Sciotoville橋上。隨著哥倫布完成的連接，C＆O很快就將其高質量的冶金和蒸汽煤西與East發送更多，並於1930年將Hocking Valley合併為系統。
年底運行的英里（公里）：C＆O 2635（4241），HV 349（562），PM 2305（3710）在1925年； C＆O 3076（4950），1949年PM（3137）在1944年； C＆O 5067（8155）於1970年。
| C＆O | Pere Marquette | 霍金谷 | |
|---|---|---|---|
| 1925 | 17468 | 3073 | 2614 |
| 1933 | 16881 | 2053 | （合併C＆O） |
| 1944 | 28743 | 5719 | |
| 1960 | 28852 | （1947年合併） | |
| 1970 | 37070 |
乘客操作和“ Chessie” Cat Mascot
切薩皮克（Chesapeake）和俄亥俄鐵路（Ohio Railway）從未在流線型的客運火車或一般旅客服務上度過巨大的花費，他們選擇將其大部分資源投入到一般而言的煤炭和貨物中。但是，它確實有許多著名的旅客列車，包括喬治·華盛頓，快速飛行的弗吉尼亞人，運動員，佩雷·馬奎特（ Pere Marquette ）和度假勝地特惠。儘管喬治·華盛頓是鐵路的旗艦店，但運動員（底特律與華盛頓，華盛頓特區和紐波特新聞連接）和該度假村特別節目也是該系統上良好的火車。 C＆O乘客列車受歡迎的很多原因是因為Sleeping Kitten Chessie是有史以來最成功，最令人印象深刻的營銷活動之一。 Chessie在1933年首次亮相時非常受歡迎，以至於C＆O無法保存足夠的庫存商品。
Chessie的兩隻小貓，nip and Tuck。在第二次世界大戰期間，Chessie的“丈夫”（Peake）（在切薩皮克（Chesapeake）中創建了“ Chessie Peak”這個名字），在他的爪子上顯示了一名從兵役中返回的退伍軍人，並在他的爪子上顯示了繃帶。
小貓是由奧地利藝術家GuidoGudoGudoNewald創建的，而Chessie作為營銷工具的成功通常會歸功於C＆O總裁的助手Lionel Probert。
Van Sweringen時代 - Pere Marquette Railway
C＆O的下一個重大變化是在1923年，當時偉大的克利夫蘭金融家Van Sweringen Brothers （OP和MJ Van Sweringen）在該產品線上購買了控制權，這是他們擴展Nickel Plate Road （NKP）系統的一部分。最終，他們控制了NKP，C＆O， Pere Marquette Railroad （在密歇根州和安大略省）和伊利鐵路。他們設法控制著擁有公司的迷宮和互鎖董事職位的迷宮。當大蕭條開始時，這家紙牌屋就跌倒了，範·斯沃林公司（Van Sweringen）公司崩潰了。
但是，C＆O是一條很強的路線。儘管在1930年代初期，有50％以上的美國鐵路進入了接管措施，但它不僅避免了破產，而且還付出了廉價的勞動力和材料的次數，以再次完全重建自己。在這些艱苦的經濟時期，C＆O無聊的新隧道，增加了雙層軌道，重建橋樑，升級鐵軌的重量，並重建其道路木板，所有這些都是從主要商品的運輸商品中賺錢的。即使在大蕭條期間，煤炭也必須到處使用，C＆O坐在該國一些最好的瀝青接縫。
由於這一出色的升級和建築計劃，C＆O處於第二次世界大戰期間所需的巨大負荷狀態。在戰爭期間，由於美國使用漢普頓路港口作為歐洲劇院的主要出發點，它以無法想像的數量運輸人和材料。北非的入侵被裝載在那裡。當然，除了助長美國海軍和商人海軍陸戰隊的船隻外，戰爭行業還需要煤炭的數量增加。 C＆O準備了一條功能強大，組織良好，維護良好的鐵路，由最大，最現代的機車提供動力。
第二次世界大戰後 - 羅伯特·R·楊（Robert R. Young）
到第二次世界大戰結束時，C＆O已準備在美國的巨大增長中幫助美國，而在本世紀中葉，這確實是一條國家重要性。至少在公眾視野中，它的Mercurial董事長Robert Ralph Young和他的Alleghany公司。
楊通過範·斯威林公司（Van Sweringen Companies）的殘餘物控制了C＆O，並於1942年成為“鐵路的gadfly ”，因為他挑戰了舊的融資和運營鐵路方法。他認為自己是十字軍反對銀行利益對鐵路管理不善的十字軍。揚最著名的廣告口號是“豬可以在不換火車的情況下越過全國 - 但你做不到。”
RR Young暱稱為“ Road Young”，使許多前瞻性的技術進步都在目前產生了影響。他將C＆O的Herald（徽標）更改為“ C＆O的進度”，以體現他的想法，即C＆O將使該行業進入新的一天。他安裝了一個人工良好的研究和開發部門，提出了乘客服務的想法，即使是現在，這也被認為是未來派的，以及將挑戰卡車運輸增長的貨運服務。揚最終放棄了自己的C＆O職位，成為紐約中央（NYC）的董事長。但是，Young無法取得成果，他答應向紐約市股東承諾股東。他是抑鬱症的終生受害者，於1958年自殺。
在年輕的時代和跟隨者中，C＆O由沃爾特·J·圖伊（Walter J. Tuohy）領導，在他們的控制之下，“ for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for for to nough ''的主題繼續進行，儘管在Young離開後以更加柔和的方式。在此期間，C＆O在鐵路上安裝了第一個大型計算機系統，開發了各種類型的更大，更好的貨車，從蒸汽轉變為柴油動力（不情願地），並使其交通變得多樣，這已經在1947年合併到1947年。從範·斯威倫（Van Sweringen）的日子開始，密歇根州和加拿大安大略省的舊Pere Marquette鐵路（PM）和加拿大安大略省的系統一直由C＆O控制。總理巨大的汽車行業流量，將原材料帶入並完成了車輛，為C＆O提供了一些保護，以免煤炭貿易的波動，使商品流量占公司稅收的50％。
Chessie系統，CSX
C＆O仍然是美國最有利可圖和財務上合理的鐵路之一，在1963年，在賽勒斯· S·伊頓（Cyrus S.兩行的服務，人員，動力和滾動庫存以及設施逐漸集成。在海斯·T·沃特金斯（Hays T. Watkins）的領導下，1973年， Chessie System是C＆O，B＆O和西部馬里蘭州鐵路的控股公司。實際上，C＆O正式採用了一個綽號，該綽號已在鐵路上被俗稱已有幾年，此後是自1933年以來在廣告中使用的吉祥物小貓。
在沃特金斯（Watkins）的領導下，Chessie系統隨後與沿海海岸線行業合併，沿海海岸線鐵路公司（Seaboard Coast Line Railroad）和其他幾個東南部的大鐵路（包括路易斯維爾（Louisville）和納什維爾鐵路（Nashville Railroad），克林奇菲爾德（Clinchfield）鐵路等）與Chessie和Chessie和Chessie和Chessie組成SCL作為其領先子公司。沃特金斯成為合併公司的首席執行官。
在接下來的五年中，CSX鐵路開始合併為一個大型軌道。該過程始於1982年SCL將鐵路合併為沿海系統鐵路。
馬里蘭州於1983年5月1日合併為B＆O。1987年4月30日，B＆O合併為C＆O。Seaboard於1986年7月1日更名為CSX Transportation 。最後，C＆O於1987年8月31日合併為CSX運輸。在1999年獲得了42％的Conrail之後，CSX成為該國留下的四個主要鐵路系統之一。
也可以看看
- C＆O桌子，捐贈給白宮
- 切薩皮克和俄亥俄州機車清單
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- Charles T. Hinde ，成功的商人和河船隊長。
- 格林布里爾河步道