美國聯邦航空管理局

美國聯邦航空管理局

聯邦航空管理局的印章
聯邦航空管理局的旗幟
華盛頓特區的FAA總部
代理概述
形成	1958年8月23日
前機構	民航管理局
管轄權	美國聯邦政府
總部	Orville Wright Federal Building800獨立大道Swwashington，DC，美國2059138°53′13'n 77°1′22'w / 38.88694°N 77.02278°W
年度預算	198.07億美元（2024財年）
代理執行官	邁克爾·惠特克（Michael Whitaker） ，管理員
家長代理	美國運輸部
網站	www.faa.gov
腳註

聯邦航空管理局（ FAA ）是美國政府最大的運輸機構，並規範了該國和周圍國際水域的民航的各個方面。它的權力包括空中交通管制，人員和飛機認證，為機場設定標準以及在商用太空車輛的啟動或重新進入時對美國資產的保護。國際民航組織的權力將鄰近國際水域的權力委託給了FAA。

FAA成立於1958年8月，是聯邦航空局，取代了民航管理局（CAA）。 1967年，FAA成為新成立的美國運輸部的一部分，並更名為聯邦航空管理局。

主要功能

FAA的角色包括：

• 規范美國商業太空運輸
• 規範空中航行設施的幾何和飛行檢查標準
• 鼓勵和開發民用航空，包括新的航空技術
• 發行，暫停或撤銷飛行員證書
• 規範民航以促進美國的運輸安全，尤其是通過稱為飛行標準區辦公室的地方辦事處
• 為民用和軍用飛機開發和運營空中交通管制系統和航行系統
• 研究和開發國家領空系統和民航
• 制定和執行計劃以控制飛機噪音和民航的其他環境影響

組織

FAA經營五個“業務線”。他們的功能是：

• 空中交通組織（ATO）：在國家空域系統內提供空中導航服務。在ATO中，員工運營著包括機場交通管制塔（ATCT），終端雷達進近控制設施（ Tracons ）和航空路線交通管制中心（ARTCC）的空中交通管制設施。
• 航空安全（AVS）：負責人員和飛機的航空認證，包括飛行員，航空公司和機械師。
• 機場（ARP）：計劃和開發國家機場系統；監督機場安全，檢查，設計，施工和操作的標準。該辦公室每年頒發35億美元的機場規劃和開發贈款。
• 商業太空運輸辦公室（AST）：確保在推出或重新進入商用太空車輛期間保護美國資產。
• 安全性和危險物質安全（ASH）：負責降低恐怖主義和其他犯罪的風險，以及調查，材料安全，基礎設施保護和人員安全。

地區和航空中心行動

FAA總部位於華盛頓特區，還經營著新澤西州大西洋城附近的William J. Hughes技術中心，以提供支持和研究，以及俄克拉荷馬州俄克拉荷馬州俄克拉荷馬州的Mike Monroney航空中心進行培訓。 FAA有九個區域行政辦公室：

• 阿拉斯加地區 -阿拉斯加安克雷奇
• 西北山 -華盛頓西雅圖
• 西北太平洋 -加利福尼亞州洛杉磯
• 西南 -德克薩斯州沃思堡
• 中央 -密蘇里州堪薩斯城
• 大湖 -伊利諾伊州芝加哥
• 南部 -喬治亞州亞特蘭大
• 東部 -紐約，紐約
• 新英格蘭 -馬薩諸塞州波士頓

歷史

背景

1926年5月20日的《航空商業法》是美國聯邦政府對民航的規定的基石。這項具有里程碑意義的立法是在航空業的敦促下通過的，該行業的領導人認為，如果沒有聯邦行動來改善和維持安全標準，飛機將無法發揮其全部商業潛力。該法案指控商務部長促進空中商務，發行和執行空中交通規則，許可飛行員，認證飛機，建立航空公司以及運營和維護空中航行的輔助工具。在商務部下運營的新建航空部門承擔了航空監督的主要責任。

在履行其民航責任時，美國商務部最初集中於安全法規以及飛行員和飛機的認證。它接管了郵局部門發起的一項任務，該國的建造和運營是由郵局發起的。在1934年成立聯邦通信委員會之前（當今處理大多數此類問題）並引入了無線電信標作為空中導航的有效援助，因此商務部改善了航空無線電通信。

航空部門於1934年更名為空中商業局，以反映其在該部門內的地位增強。隨著商業飛行的增加，該局鼓勵一組航空公司建立前三個中心，以提供沿航空公司的空中交通管制（ATC）。 1936年，該局本身接管了中心，並開始擴大ATC系統。先鋒空中交通管制員使用地圖，黑板和心理計算，以確保飛機沿著指定的城市之間的指定路線行駛的安全分離。

1938年，《民事航空法》將聯邦民航責任從商業部門轉移到新的獨立機構民用航空管理局。該立法還通過向CAA授予監管航空公司票價並確定航空公司服務的路線的權力和權力來擴大政府的作用。

富蘭克林·羅斯福總統（Franklin D. CAA負責ATC，飛行員和飛機認證，安全執法和AIRWAIL開發。 CAB受到安全法規，事故調查和航空公司的經濟監管的委託。 CAA是商務部的一部分。出租車是一個獨立的聯邦機構。

在美國進入第二次世界大戰的前夕，CAA開始擴大其在機場起飛和起飛行動的ATC責任。戰爭後，這種擴展的角色最終成為永久性。將雷達應用於ATC，幫助控制器驅動器，以保持戰後繁榮的範圍。與此同時，1946年，國會為CAA提供了管理聯邦援助機場計劃的額外任務，該計劃是第一個專門針對該國民用機場發展的和平時期財政援助計劃。

形成

Jet Travel的即將到來的時代（以及一系列空中碰撞 - 尤其是1956年的大峽谷中部碰撞）促使1958年《聯邦航空法》通過。該立法將CAA的職能傳遞給了一個新的獨立機構聯邦航空局。該法案還將空中安全法規從駕駛室轉移到FAA，並賦予其對空中航行和空中交通管制聯合民事制度的唯一責任。 FAA的第一位管理員Elwood R. Quesada是前空軍和艾森豪威爾總統的顧問。

同年見證了國家航空航天局（NASA）的誕生，該管理是為了響應蘇聯（蘇聯）發射的第一個人造衛星而創建的。 NASA擔任NACA的航空研究角色。

1960年代的重組

1967年，新的美國運輸部（DOT）結合了空中和地面運輸的主要聯邦責任。聯邦航空局的名稱更改為聯邦航空管理局，因為它成為了DOT內幾個機構之一（例如，聯邦高速公路管理局，聯邦鐵路管理局，海岸警衛隊和聖勞倫斯海道委員會）。 FAA管理員不再直接向總統報告，而是向交通部長報告。新計劃和預算請求必須得到DOT的批准，然後將這些請求包括在總體預算中，並將其提交給總統。

同時，一個新的國家運輸安全委員會接管了民航委員會（CAB）的角色，即調查和確定交通事故的原因並向交通部長提出建議。 CAB被合併為DOT，其職責僅限於商業航空公司和票價的規定。

FAA逐漸採用了其他功能。 1960年代劫持的流行已經使該機構進入了民航安全領域。為了回應2001年9月11日的劫機，這項責任現在主要由國土安全部承擔。 FAA在1968年獲得了設定飛機噪聲標準的能力時，更加參與了航空的環境方面。 1970年的立法為機構管理了一項新的機場援助計劃，並為機場安全的某些額外的責任。在1960年代和1970年代，FAA還開始調節高空（超過500英尺）的風箏和氣球飛行。

1970年代和放鬆管制

到1970年代中期，該機構已經使用雷達和計算機技術達到了半自動的空中交通管制系統。該系統需要增強，以跟上空中交通增長的步伐，尤其是在1978年《航空放鬆管制法》逐步消除了CAB對航空公司的經濟規定之後。 1981年，空中交通管制員聯盟在全國范圍內進行了全國性罷工，迫使臨時飛行限制，但未能關閉空域系統。在接下來的一年中，該機構發布了一項新的計劃，以進一步自動化其空中交通管制設施，但進步被證明令人失望。 1994年，FAA轉向了一種更逐步的方法，該方法為控制器提供了高級設備。

1979年，國會授權美國聯邦航空局（FAA）與主要的商業機場合作，以定義噪聲污染輪廓，並調查住宅改造計劃降低噪音的可行性。在整個1980年代，實施了這些憲章。

在1990年代，衛星技術在FAA的開發計劃中越來越重視，以改善通信，導航和領空管理。 1995年，該機構承擔了對商業太空運輸的安全監督的責任，該職能在DOT總部內的一個辦公室開始了11年。該機構負責在9月11日襲擊事件後決定進行飛行。

21世紀

2000年12月，美國聯邦航空局（FAA）內的一個名為“空中交通組織” （ATO）的組織由總統行政命令建立。這成為美國和紐約（大西洋）和奧克蘭（太平洋）海洋地區的航空航海服務提供商。它是民用航行服務組織的正式成員。

FAA向其證書的持有人頒發了許多獎項。其中包括作為航空機械師（AMT獎），飛行教練（金密封認證），50年的飛行員（Wright Brothers Master Pilot Award），50年的機械師（Charles Taylor Maverer Mechanic Award）或作為熟練的飛行員。後者是FAA“機翼計劃”，為飛行員提供了一系列終生的分組熟練度活動（基本，高級和主人），這些飛行員​​自上一次翼獎以來就經過了幾個小時的地面和飛行訓練，或“階段” ”。 FAA鼓勵志願服務在促進航空安全方面。 FAA安全團隊或Faasteam在多個層面上與志願者合作，並在全國范圍內促進安全教育和外展。

2008年3月18日，聯邦航空局命令其檢查員重新確認，在啟示的啟示之後，航空公司遵守聯邦規則，認為西南航空公司在沒有某些強制性檢查的情況下飛行了數十架飛機。美國聯邦航空局（FAA）每年都會在國家機場進行紅色團隊的練習。

2013年10月31日，在媒體媒體的強烈抗議之後，包括《紐約時報》的尼克·比爾頓（Nick Bilton）的熱烈批評，FAA宣布將允許航空公司在飛行的所有階段擴大乘客使用便攜式電子設備，但移動電話仍將被禁止（在任何時候關閉飛機門時使用蜂窩網絡仍然禁止迄今為止）。實施最初在航空公司之間有所不同。美國聯邦航空局（FAA）希望許多航空公司能夠表明，他們的飛機允許乘客在2013年底之前在閘門模式下安全地使用其設備。降落。移動電話必須處於飛機模式或移動服務禁用的情況下，沒有顯示信號欄，並且由於聯邦通信委員會法規禁止使用手機使用任何機載電話，因此不能用於語音通信。從技術的角度來看，由於機載飛機的速度迅速：手機無法在飛機的高速下在蜂窩塔之間進行足夠快的速度。但是，該禁令是由於潛在的無線電干擾飛機航空電子技術。如果航空公司在飛行過程中提供Wi-Fi服務，則可能會使用它。也可以使用短距離藍牙配件，例如無線鍵盤。

2014年7月，在馬來西亞航空公司17號航班倒塌之後，美國聯邦航空公司（FAA）在2014年以色列 - 加沙沖突24小時內暫停了美國航空公司飛往本古里安機場的航班。該禁令再延長了24小時，但大約六個小時後被取消。

2018年的FAA重新授權法案為FAA提供了一年，以確保飛機座椅的最小音高，寬度和長度，以確保它們對乘客安全。

FAA許可的第一個許可軌道人類太空飛行發生在2020年11月15日，由SpaceX代表NASA進行。

FAA管理員的歷史

管理員被任命為五年。

肖像	行政人員	學期開始日期	結束日期	狀態/筆記
	Elwood Richard Quesada	1958年11月1日	1961年1月20日
	Najeeb Halaby	3月3日，1961年	1965年7月1日
	威廉·麥基（William F. McKee）	1965年7月1日	1968年7月31日
	約翰·H·沙弗（John H. Shaffer）	3月24日，1969年	1973年3月14日
	亞歷山大·巴特菲爾德	1973年3月14日	1975年3月31日
	約翰·L·麥克盧卡斯（John L. McLucas）	1975年11月24日	1977年4月1日
	朗霍恩·邦德	1977年5月4日	1981年1月20日
	J. Lynn Helms	1981年4月22日	1984年1月31日
	唐納德·D·恩登（Donald D. Engen）	1984年4月10日	1987年7月2日
	T. Allan McArtor	1987年7月22日	1989年2月17日
	詹姆斯·B·布西四世	1989年6月30日	1991年12月4日
	托馬斯·理查茲（Thomas C. Richards）	1992年6月27日	1993年1月20日
	大衛·R·欣森（David R. Hinson）	1993年8月10日	11月9日，1996年
	簡·加維（Jane Garvey）	1997年8月4日	2002年8月2日
	馬里恩·布萊克（Marion Blakey）	2002年9月12日	2007年9月13日
	羅伯特·A·斯特格爾（Robert A. Sturgell）	2007年9月14日	2009年1月15日	（表演）
	Lynne Osmus	2009年1月16日	2009年5月31日	（表演）
	蘭迪·巴比特（Randy Babbitt）	2009年6月1日	2011年12月6日
	邁克爾·霍塔（Michael Huerta）	2011年12月7日	2018年1月6日
	丹尼爾·K·埃爾威爾	2018年1月6日	2019年8月12日	（表演）
	斯蒂芬·迪克森（Stephen Dickson）	2019年8月12日	2022年3月31日
	比利·諾倫	2022年4月1日	2023年6月9日	（表演）
	Polly Trottenberg	2023年6月9日	2023年10月27日	（表演）
	邁克爾·惠特克（Michael Whitaker）	2023年10月27日	現任

2019年3月19日，唐納德·特朗普（Donald Trump）總統宣布，他將提名Delta Air Lines的前高管兼飛行員Stephen Dickson成為下一個FAA管理員。 2019年7月24日，參議院以52-40票證實了迪克森。他於2019年8月12日由運輸部長埃萊恩·喬（Elaine Chao）宣誓就職。2022年2月16日，迪克森（ Dickson ）宣布辭職，自2022年3月31日自2022年3月31日。邁克·惠特克（Mike Whitaker）領導FAA。惠特克（Whitaker）此前曾在巴拉克·奧巴馬（Barack Obama）總統領導下擔任美國聯邦航空局（FAA）的副行政官。

批評

矛盾的角色

FAA被稱為監管捕獲的一個例子，“航空公司行業公開向其監管機構決定其管理規則，不僅安排了有益的監管，而且還安排關鍵人物負責這些監管機構。”已退休的NASA監察長辦公室高級特工約瑟夫·格泰因茲（Joseph Gutheinz）曾在交通運輸部監察長辦公室和FAA安全辦公室擔任特工，並且是FAA安全部門，是FAA最直言不諱的批評者之一。他並沒有讚揚該機構提議向西南航空公司（Southwest Airlines）提議1,020萬美元的罰款，因為他在2008年未能進行強制性檢查，而是引用了美聯社的故事中的以下話：“針對航空公司違反FAA指令的處罰應在違法行為。格泰因茲說，航空公司的每一次違法行為25,000美元可以證明擲骰子並抓住機會被抓住。其他專家對FAA的運作構成和期望持批評態度。鼓勵航空航天旅行和監管航空航天旅行的雙重作用是矛盾的。例如，為了對違反FAA法規的航空公司徵收嚴重的罰款，這將影響其繼續運營的能力，這不會被視為鼓勵航空航天旅行。

2008年7月22日，在西南航空檢查後的醜聞之後，在眾議院一致批准了一項法案，以收緊有關飛機維護程序的法規，包括建立舉報人辦公室和一個為期兩年的“冷卻”期間的“冷卻”時期FAA檢查員或檢查員的主管必須等待他們為受監管的人工作。該法案還需要輪換主要維護檢查員，並規定“客戶”一詞適用於飛行公眾，而不是由FAA監管的那些實體。該法案在那年的參議院委員會中去世。

2009年9月，美國聯邦航空局（FAA）管理員發布了一項指令，要求該機構使用“客戶”一詞僅參考飛行公眾。

寬鬆的監管監督

2007年，兩名FAA舉報人，檢查員Charalambe“ Bobby” Boutris和Douglas E. Peters聲稱Boutris表示，他試圖在飛機機身中發現裂縫後試圖將西南磨碎，但他說，他說與該機場友好了，他說他是友好的。運輸部的一份報告證明了這一點，該報告發現，FAA經理允許西南航空公司在2006年和2007年駕駛46架飛機，這些飛機逾期用於安全檢查，而無視檢查員提出的擔憂。對其他航空公司的審計導致兩家航空公司接地數百架飛機，從而導致數千起取消飛行。眾議院運輸和基礎設施委員會於2008年4月舉行了聽證會。 。奧伯斯塔爾說，美國聯邦航空局高級官員和航空公司之間存在著一種“舒適的文化”，在美國聯邦航空局文化中有“系統的崩潰”，導致“失敗，與腐敗接壤” 。 2008年，美國聯邦航空局（FAA）提議為西南1,0020萬美元罰款，因為他們沒有檢查舊飛機是否有裂縫，而在2009年，西南航空公司和美國聯邦航空局（FAA）同意，西南航空公司將支付750萬美元的罰款，並會採取新的安全程序，如果西南罰款，那麼如果西南罰款不斷一倍，則遵循。

更改空中交通管制員的應用程序

2014年，美國聯邦航空局（FAA）修改了其空中交通管制招聘的方法。它推出了更多的“街頭競標”，允許擁有四年制學位或五年的全職工作經驗的任何人申請，而不是封閉的大學課程或退伍軍人招聘預約，這是最後一次完成的事情2008年。成千上萬的人被雇用，包括退伍軍人，大學培訓倡議畢業生和真正的“街上”僱用的人。此舉是為了向更多的人打開這項工作，這些人可能會成為良好的控制者，但沒有去提供CTI計劃的大學。在變更之前，可以“快速追踪”在參與大學和大學完成課程的候選人以供考慮。但是，CTI計劃無法保證提供工作機會，該計劃的目標也是教人們進行實際流量的目標。該計劃的目標是為俄克拉荷馬州俄克拉荷馬城的FAA學院做好準備。擁有CTI證書允許潛在的控制器跳過大約30至45天的課程，並直接進行初始資格培訓（IQT）。不管是否沒有CTI的所有潛在控制者，都必須通過FAA學院才能被聘為控制者。學院的失敗意味著FAA就業已被終止。 2015年1月，他們推出了另一條“先前的經驗”競標，任何擁有FAA控制塔操作員證書（CTO）的人都可以適用52週的經驗。這是一個循環出價，每個月都會分類此申請人，並聘請了合格的申請人並直接發送到設施，完全繞過FAA學院。

在促進多樣性的過程中，FAA修改了其招聘過程。 FAA隨後發布了一份報告，稱“生物數據”不是對未來績效的可靠測試。但是，“ Bio-Q”並不是招聘的決定因素，而是確定誰將進行修訂的空中交通標準化能力測試（ATSAT）的篩選工具。由於成本和時間，給所有30,000名申請人提供了修訂後的ATSAT，此後已得到驗證，這是不切實際的。 2015年，福克斯新聞（Fox News）對FAA歧視合格候選人徵集了未經證實的批評。

2015年12月，對FAA提起了反向歧視訴訟，要求為成千上萬的男女尋求集體訴訟地位，他們在FAA規則突然更改之前接受了最高40,000美元的培訓。該訴訟的前景是未知的，因為FAA是一個自治實體，因此可以改變並嘗試其招聘實踐，並且從未保證過CTI計劃中的工作。

密切的電話

2023年8月， 《紐約時報》發表了一份調查報告，該報告顯示，人手不足的設施中勞累過度的空中交通管制員犯了錯誤，僅在7月份就在空中和地面上造成46次碰撞。

下一代航空運輸系統

美國眾議院交通和基礎設施委員會工作人員的2017年5月致信給同一委員會的成員發給會議前的同一委員會的成員，討論空中交通管制私有化私有化指出，包括NextGen在內的空中交通管制失敗現代化現代化管理的35年遺產。這封信說，FAA最初將NextGen描述為從根本上改變瞭如何管理空中交通。然而，在2015年，國家研究委員會指出，當前執行的NextGen並非廣泛的轉型，這是一套針對國家空域系統（NAS）進行一系列增量變化的計劃。

更精確的基於性能的導航可以減少大多數社區的燃油燃燒，排放和噪音曝光，但是飛行軌道的集中度也可以增加直接生活在這些飛行道路下的人們的噪音曝光。 NextGen程序的一個功能是基於GPS的路點，這導致了飛機的合併飛行路徑。這種變化的結果是，許多地區在以前安靜的地區的空中交通幅度巨大。投訴隨著增加的流量增加，多個市政當局提起訴訟。

波音737最大爭議

由於2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司302航班墜機和五個月前的獅子航空公司610撞車事故，大多數航空公司和國家開始將波音737 MAX 8 （在許多情況下都是最大變化） ，由於安全問題，但是，美國聯邦航空局（FAA）拒絕在3月12日在美國運營的最大8架飛機，FAA表示，其持續的審查顯示“沒有系統性的績效問題，也沒有提供命令將飛機紮根的依據。”一些美國參議員呼籲FAA將飛機磨落，直到對埃塞俄比亞航空公司墜機事件的調查完成。美國運輸部長埃萊恩·喬（Elaine Chao）表示：“如果FAA確定了影響安全的問題，該部門將立即採取適當的行動。” FAA拒絕將飛機紮根，直到2019年3月13日收到兩次事故中相似之處的證據。到那時，其他51個監管機構已經紮根飛機，到2019年3月18日，所有正在使用的飛機都紮根。這一決定影響了三家美國航空公司 -西南，聯合和美國航空公司。

進一步的調查還表明，FAA和波音公司在重新認證測試飛行中串通，試圖掩蓋重要信息，並且FAA對舉報者進行了報復。

太空部門

SpaceX首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）批評FAA的行動太慢了，在2020年推出了星際飛船（Starship Prototype）火箭彈侵犯了公司的執照。馬斯克說，該機構的法規是針對“每年從一些政府設施開始的少數消耗性發射”而量身定制的，根據這些規則，人類永遠不會登陸火星。

監管過程

指定的工程代表

指定的工程代表（DER）是一名工程師，根據第183.29條被任命為代表公司或作為獨立顧問（IC）行事的工程師。 DER系統使FAA能夠將某些參與適用於適合FAA以外的合格技術人員的游動考試，測試和檢查。在FAA訂單8100.8 ， Disesee Management Handbook中，建立了任命指定適航代表的資格和政策。 FAA訂單8110.37 ，指定工程代表（DER）手冊中規定了DERS的工作程序。

• 公司DERS代表其雇主行動，只能批准，或建議FAA批准其雇主生產的技術數據。
• 顧問被任命為獨立的人，並可以批准，或者建議FAA批准由任何人或組織產生的技術數據。

DER的類型都不是FAA或美國政府的僱員。雖然DER代表FAA，而在任命的權限下行事；一個人沒有聯邦政府對所做的工作或作為der做出的決定。 FAA也沒有為一般侵權法提供任何賠償。 “美國聯邦航空局無法庇護或保護他們的發現的後果。”

指定的適航代表（DAR）

DAR是根據14 CFR 183.33任命的個人，他們可以執行簽發證書所需的檢查，檢查和測試服務。 DAR有兩種類型：製造和維護。

• 製造DARS必須擁有航空知識，經驗並滿足FAA訂單8100.8的資格要求。
• 維護DAR必須保持：
  1. 機械裝置和動力裝置等級的機械師證書，第14 CFR第65部分認證：飛行人員以外的飛行員，或
  2. 修理工證書，並在145 CFR第145部分認證的維修站或具有FAA批准的連續適航計劃的航空公司運營證書持有人，並且必須滿足第14章第14章的訂單8100.8的資格要求。

專業經驗 - 業餘製造和輕型運動飛機DARS可以授權製造DARS和VAINTANTION DARS進行輕型運動飛機的適航認證。 DAR資格標準和業餘製造和輕型飛機適航功能的選拔程序以8100.8順序提供。

持續向國際社會（CANIC）的駕駛通知通知

國際社會（通常縮寫為CANIC）的持續通知是從FAA到外國公民稱a式機構的通知，以採取重大安全行動。

FAA適航指令手冊，指出以下內容：

8.持續給國際社會（CANIC）的適航性通知。

A。甘油用於通知其他國家的公民適航當局，以採取重大安全行動。可以將重大安全措施定義為以下內容，但不限於以下內容：

（1）緊急安全情況；

（2）即將發布緊急廣告；

（3）影響許多人，運營商的安全行動；

（4）特殊的聯邦航空法規（SFAR）；

（5）其他高利息事件（例如，特別認證審查）。

著名的經濟

在埃塞俄比亞航空公司302號航班撞車之後，FAA發布了一條燈柱，以陳述波音737 MA X的持續適航性。

另一個CANIC通知了最大值的不可接地，結束了20個月的接地。

標準化培訓課程

美國聯邦航空局（FAA）的代理航空安全局長戴維·鮑爾特（David Boulter）宣佈在2023年2月在NBAA-BACE上發布標準化的灣流GV培訓課程。Boulter在開始標準化概念並創建課程時表達了行業支持的重要性。引用Excel和Hawker 800的課程正在開發中。

擬議的監管改革

飛行員認證改革

美國聯邦航空局（FAA）提出了對飛行員認證的法規和標準的修訂。該提案將對飛行員，講師和機械師的30多個測試和認證標準納入單一第61部分法規。公眾評論該提案的截止日期是2023年1月11日。

FAA重新授權和空中交通管制改革

美國法律要求定期重新授權FAA的預算和授權。 2016年7月18日，奧巴馬總統簽署了聯邦航空局授權的第二次短期延期，取代了當天到期的先前延期。

2016年延期（定於2017年9月到期）遺漏了共和黨眾議院領導層推動的一項規定，包括房屋運輸和基礎設施（T＆I）委員會主席Bill Shuster （R-PA）。這項規定將把空中交通管制的權力從FAA轉移到非營利性公司，就像加拿大，德國和英國等其他許多國家一樣。舒斯特（Shuster）的法案， 《航空創新，改革和重新授權（AIRR）法案》 ，在第114屆國會結束時在眾議院到期。

眾議院T＆I委員會於2017年2月開始了FAA的新重新授權進程。預計委員會將再次敦促國會考慮並採用空中交通管制改革，作為重新授權方案的一部分。舒斯特（Shuster）得到了特朗普總統的額外支持，特朗普總統在2017年初與航空業高管舉行的會議上說，美國的空氣管制系統是“ ....完全沒有危險”。

也可以看看

• 採集管理系統
• 機場改進計劃
• 聯邦航空法規
• 民航局（通用術語）
• 爭議解決辦公室收購辦公室
• Safo ，操作員的安全警報
• 美國政府在民航中的角色
• 天氣信息交換模型