巴拿馬運河

巴拿馬運河 帕納馬運河
巴拿馬運河的示意圖，說明了鎖和通道的順序
規格
長度	82公里（51英里）
最大船長	366 m（1,200英尺9英寸）
最大船梁	49 m（160英尺9英寸） （最初為28.5 m或93英尺6英寸）
最大的船隻草稿	15.2 m（50英尺）
最大船媒體草稿	57.91 m（190.0 ft）
鎖	3個鎖定，每個運輸3下降；這三個車道 （鎖3車道）
地位	開放，擴展於2016年6月26日開放
導航局	巴拿馬運河權威
歷史
首席工程師	Ferdinand de Lesseps ， John Findley Wallace （1904–1905）， John Frank Stevens （1905–1907），喬治·華盛頓·戈特納爾（George Washington Goethals ）（1907- 1914年）
施工開始了	1904年5月4日
日期完成	1914年8月15日
日期延長	2016年6月26日
地理
起點	大西洋
終點	太平洋
連接到	來自大西洋的太平洋，反之亦然

巴拿馬運河（西班牙：帕納馬克尼河）是巴拿馬的人工82公里（51英里）的水路，將大西洋與太平洋與太平洋聯繫起來，穿過巴拿馬的地峽，是海上貿易的渠道。每端的運河鎖船升至Gatun Lake ，這是海拔26米（85英尺）的人造淡水湖，通過將Chagres River和Alajuela湖堵住，以減少運河所需的發掘工作數量，然後降低另一端的船隻。一艘船隻的一次過往，平均使用了20億升（52,000,000美國加侖）的淡水。

巴拿馬運河快捷方式大大減少了船隻在大西洋和太平洋之間旅行的時間，從而避免了通過麥哲倫的德雷克通道或海峽避開南美最南端的漫長而危險的路線。它是有史以來最大，最困難的工程項目之一。

哥倫比亞，法國和後來的美國在建築過程中控制著運河周圍的領土。法國於1881年開始在運河上工作，但由於由於工程問題和高工人死亡率而缺乏投資者的信心，因此停止了。美國於1904年接管了該項目，並於1914年開放了運河。巴拿馬控制運河被巴拿馬政府於1999年接管。現在，它由巴拿馬政府擁有的巴拿馬運河管理局管理和運營。

原始鎖的寬度為33.5米（110英尺）。在2007年9月至2016年5月之間建造了第三條更寬的鎖。擴大的水路於2016年6月26日開始商業運營。新鎖允許較大的Neopanamax船舶過境。

每年的交通從1914年的約1,000艘船上升，當時運河開放時，2008年的14,702艘船，總計3.337億巴拿馬運河/通用測量系統（PC/UMS）噸。到2012年，已經有815,000艘船通過了運河。在2017年，在運河的兩個外鎖之間，船隻平均花了11.38小時。美國土木工程師學會將巴拿馬運河排名為現代世界的七個奇觀之一。在乾旱期間，由於水位低以及由於氣候變化而受到運河的威脅。

歷史

巴拿馬的早期提議

關於巴拿馬地峽一條運河的最早記錄是在1534年，當時查爾斯五世，神聖羅馬皇帝和西班牙國王下令進行一項穿過美洲的路線的調查，以便緩解西班牙和秘魯之間旅行的船隻的航行。西班牙人試圖比葡萄牙人獲得軍事優勢。

1668年，英國醫師兼哲學家托馬斯·布朗爵士（Sir Thomas Browne）在他的百科全書工作中推測了偽毒素流行病， “有些地峽已經被海洋吞噬了，而另一些則被黑桃割傷：如果政策可以允許巴拿馬在巴拿馬的那樣，美國是最值得的嘗試：它已經超過了幾英里，並將向東印度和中國開放一個較短的削減。”

鑑於巴拿馬的戰略位置以及其狹窄的地峽將兩個大海分開的潛力，多年來，該地區的其他貿易聯繫被嘗試。一個早期的例子是命運不佳的達里安計劃，由蘇格蘭王國於1698年發起，建立了陸上貿易路線。通常，荒涼的條件阻礙了這項工作，並於1700年4月被放棄。1788年，美國人建議西班牙人應該建造運河，因為他們控制著建造的殖民地。他們說，這對船隻來說將是一條危險的途徑，而不是在南美南部的南端，而熱帶洋流自然會在建造後擴大運河。在1788年至1793年的一次探險中，亞歷山德羅·馬拉斯普納（Alessandro Malaspina）概述了建造運河的計劃。

在18世紀末和19世紀初，其他國家建造了許多運河。伊利運河在1820年代通過紐約中部的成功以及拉丁美洲的西班牙帝國的崩潰導緻美國對建造海洋間運河的興趣日益增長。從1826年開始，美國官員開始與哥倫比亞格蘭（Gran ）（現今的哥倫比亞，委內瑞拉，厄瓜多爾和巴拿馬）進行談判，希望能夠獲得一個讓步來建造運河。嫉妒他們新獲得的獨立性，並擔心更強大的美國，西蒙·博利瓦爾總統和​​新格拉納達官員拒絕了美國的報價。哥倫比亞格蘭市瓦解後，在不斷的政府陰謀下，新格拉納達仍然不穩定。

1843年8月24日，英國試圖在1843年開發運河。巴拿馬的地峽）。他們將其稱為大西洋和太平洋運河，這是一項全面的努力。該計劃預計將在五年內完成，從未執行過該計劃。幾乎同時，其他想法也浮出水面，包括墨西哥的Tehuantepec地峽上的運河（和/或鐵路）。那也沒有發展。

1846年，美國和新格拉納達之間進行談判的馬拉里諾 - 比德拉克條約授予了美國的過境權，並有權在地峽進行軍事干預。 1848年，在美國西海岸的加利福尼亞發現黃金，對大西洋和太平洋之間的運河穿越產生了新的興趣。威廉·亨利·阿斯平沃爾（William Henry Aspinwall）贏得了聯邦補貼在同一時間大約在同一時間建造和運營太平洋郵件輪船的，他受益於黃金發現。阿斯平沃爾（Aspinwall）的路線包括從紐約市到巴拿馬的輪船腿，以及從巴拿馬到加利福尼亞，陸上通往巴拿馬。這條路線在巴拿馬有一條陸上腿，很快就經常旅行，因為它提供了舊金山，加利福尼亞州和東海岸城市之間最快的聯繫之一，總共約40天。幾乎所有從加利福尼亞運出的黃金都走上了巴拿馬快速的路線。幾個新的大型槳式蒸籠很快就會鋪設這條新路線，包括美國企業家Cornelius Vanderbilt擁有的私人輪船線路，該線路使用了穿過尼加拉瓜的陸路路線，以及不幸的SS中美洲。

1850年，美國開始建造巴拿馬鐵路（現在稱為巴拿馬鐵路），以越過地峽。它於1855年開業。這個陸路連接成為西半球基礎設施的重要組成部分，極大地促進了貿易。後來的運河路線與它平行建造，因為它幫助清理了茂密的森林。海洋之間的全水路線仍然是目標。 1855年，在美國政府工作的Manx Born工程師威廉·肯尼什（William Kennish）對地峽進行了調查，並在擬議的巴拿馬運河的路線上發布了一份報告。他的報告被出版為一本書，標題為船運河以連接大西洋和太平洋的實用性和重要性。

1876年，法國海軍的官員和工程師盧西安·納帕洛恩·波納帕特·懷斯（LucienNapoléonBonaparteWyse）和他的首席助理阿曼德·雷克斯（ArmandRéclus）探索了達里安- 阿塔拉托地區的幾條路線，並提出了提議，包括建造隧道和鎖。第二次伊斯特里亞人的探索訪問始於1877年12月6日，在巴拿馬探索了兩條路線，聖布拉斯路線和一條從利蒙灣到目前的運河路線巴拿馬城的路線。法國人在中東建造蘇伊士運河方面取得了成功。雖然這是一個漫長的項目，但鼓勵他們計劃一條運河越過巴拿馬地峽。懷斯（Wyse）去了波哥大，並於1878年3月20日以一項條約簽署了一項條約，以社會的名義簽署了國際公民國際公民du canalinterocéaniquepar l'Isthme par l'Isthme du darien darien ，由埃蒂恩·圖爾將軍領導，與哥倫比亞政府一起，稱為wyse permessions the wyse permessions tem wyse permessions ensporiess通過巴拿馬建造一條互惠運河。

法國建築嘗試，1881- 1899年

第一次通過當時哥倫比亞巴拿馬省建造運河的嘗試始於1881年1月1日。該項目的靈感來自外交官Ferdinand de Lesseps ，他能夠在法國籌集大量資金，這是由於產生的巨額利潤而產生的。通過成功建造蘇伊士運河。儘管巴拿馬運河只需要與蘇伊士運河那樣長40％，但由於熱帶雨林，使氣候使人衰弱，對運河鎖的需求以及缺乏任何古老的路線，這是一個工程挑戰。跟隨。

Leseps想要一條海平面運河（如蘇伊士），但在旱季僅持續了幾次，他只訪問了幾次。他的士兵們在雨季沒有準備好的雨季，在那兒，運河開始的木格里斯河變成了猛烈的洪流，上升到10 m（33英尺）。茂密的叢林充滿了有毒的蛇，昆蟲和蜘蛛，但最嚴重的挑戰是黃熱病，瘧疾和其他熱帶疾病，殺死了數千名工人。到1884年，死亡率每月超過200。公共衛生措施是無效的，因為蚊子作為疾病載體的作用尚不清楚。法國對條件被輕描淡寫以避免招募問題，但是高死亡率使維持經驗豐富的勞動力變得困難。

工人不得不不斷擴大庫萊布拉山脈的主要切割，並減少斜坡的角度，以最大程度地減少滑坡進入運河。蒸汽鏟用於運河的建造，該運河是從貝城工業工廠購買的，貝城工業工廠（Bay City Industrial Works）是由密歇根州貝城的威廉·克萊門茨（William L. Clements）擁有的。還使用了由Alphonse Couvreux和Wehyer＆Richemond和Buette生產的鏟斗鏈挖掘機。其他機械和電氣設備的能力受到限制，在多雨的氣候下，鋼設備迅速生鏽。

在法國，萊斯皮特（Lespeps）保持了很長時間後很長時間流動的工人的投資和供應。據報導，法國的努力在1889年破產了28.7萬美元；估計有22,000名男子死於疾病和事故，損失了80萬個投資者的節省。工作於5月15日暫停，在隨後的醜聞中，被稱為巴拿馬事件，其中一些被認為是責任的人，包括古斯塔夫·埃菲爾（Gustave Eiffel ）。 Lesseps和他的兒子查爾斯因挪用資金而被判犯有五年徒刑。這句話後來被推翻，父親在88歲時從未被監禁。

1894年，第二家法國公司Compagnie Nouvelle du Canal de Panama創建了為接管該項目。幾千人的最小勞動力主要是用來遵守哥倫比亞巴拿馬運河特許經營權的條款，運行巴拿馬鐵路，並保持現有的挖掘和設備。該公司要求購買這些資產的買家，要價為10.9萬美元。同時，他們繼續進行足夠的活動來維持自己的專營權。新巴拿馬運河公司法國經理Phillipe Bunau-Varilla最終設法說服Lesseps，鎖湖運河比海平面運河更現實。由Compagnie Nouvelle審查研究和工作（已經完成並且仍在進行中），並提出了完成運河的最佳計劃。該委員會於1896年2月到達地峽，並立即悄悄且有效地進行了製定最佳運河計劃的工作，他們於1898年11月16日提出。該計劃的許多方面原則上與運河相似，與運河相似最終由美國人於1914年建造。這是一個有兩個高層湖泊的鎖管，將船隻抬高並在大陸鴻溝上。雙鎖將長738英尺，深約30英尺（225 m×9 m）；每對的一個腔室寬度為82英尺（25 m），另外59英尺（18 m）。將有八組鎖，在Bohio Soldado的兩個鎖，在大西洋一側的Obispo中有兩個鎖。一個在Paraiso，兩個在Pedro Miguel，另一個在太平洋的Miraflores。人造湖泊將通過在Bohio和Alhajuela的Chagres河上堵塞，並提供洪水控制和電力。

美國收購

目前，美國總統和參議院有興趣在整個地峽建立一條運河，有些人讚成整個尼加拉瓜的運河以及其他提倡在巴拿馬購買法國利益的人。正在尋求美國參與的Bunau-Varilla要求1億美元，但面對尼加拉瓜選擇，接受了4000萬美元。 1902年6月，美國參議院投票支持《湯史法》（Spooner Act） ，以尋求巴拿馬選項，只要可以獲得必要的權利即可。

1903年1月22日，美國國務卿約翰·海伊（ John M.只需1000萬美元和每年付款，它將授予美國從哥倫比亞永久租賃擬建的運河土地上的可再生租約。該條約於1903年3月14日被美國參議院批准，但哥倫比亞參議院沒有批准該條約。 Bunau-Varilla告訴總統西奧多·羅斯福（Theodore Roosevelt）和乾草（Hay），巴拿馬叛軍的起義可能與哥倫比亞分開，並希望美國能以美軍和金錢來支持叛軍。

羅斯福改變了戰術，部分基於1846年的馬拉里諾 - 比德拉克條約，並積極支持巴拿馬與哥倫比亞的分離。在承認巴拿馬後不久，他以類似於Hay -Herrán條約的條款與新的巴拿馬政府簽署了一項條約。

1903年11月2日，美國軍艦阻止了海上車道，反對可能的哥倫比亞部隊運動，以減少巴拿馬叛亂。巴拿馬在1903年11月3日宣布獨立。美國迅速承認了這個新國家。這是如此迅速，以至於到波哥大哥倫比亞政府對巴拿馬起義的回應已經進入了叛亂省。派遣到巴拿馬的哥倫比亞軍隊是匆忙組裝的應徵者，幾乎沒有訓練。儘管這些應徵者可能能夠擊敗巴拿馬叛軍，但他們將無法擊敗支持巴拿馬叛軍的美軍。派出一支應徵者的原因是，這是哥倫比亞人可以提出的最好的反應，因為哥倫比亞從1899年10月至1902年11月從自由主義者和保守派之間的內戰中恢復過來，稱為“千日戰爭” ”。美國完全意識到了這些條件，甚至將它們納入了巴拿馬干預的計劃中，因為美國在雙方之間充當仲裁員。 1902年11月21日，在威斯康星州號號上簽署了結束“千日戰爭”的和平條約。在港口，美國還將工程團隊帶到了和平代表團與和平代表團一起開始計劃運河的建設。獲得了建造運河的權利。所有這些因素將導致哥倫比亞人無法放下巴拿馬叛亂，並驅逐美國軍隊，佔領今天是巴拿馬獨立國家。

1903年11月6日，作為巴拿馬駐美國大使的菲利普·布納烏·瓦里拉（Philippe Bunau-Varilla）簽署了《乾草– Bunau-varilla條約》 ，授予美國的權利，以建造和無限期地管理巴拿馬運河及其防禦能力。這有時被誤解為“ 99年租賃”，因為該協議第22條中包含了誤導性措辭。幾乎立即，該條約被許多巴拿馬人譴責是侵犯該國新的國家主權。後來，這將成為哥倫比亞，巴拿馬和美國的一個有爭議的外交問題。

羅斯福總統著名地說：“我拿起地峽，開始運河，然後離開國會不要辯論運河，而是要辯論我。”美國的幾個政黨稱這是對哥倫比亞的戰爭法案：《紐約時報》將美國對Bunau-Varilla的支持描述為“骯髒的征服行為”。 《紐約晚間郵報》稱其為“粗俗和僱傭軍”。美國的演習經常被認為是拉丁美洲砲艇外交的經典例子，也是羅斯福的最佳說明，說明羅斯福的含義是“舊非洲的格言，“輕聲說話，攜帶一根大棍子，然後你會走得更遠。” 1903年革命後，巴拿馬共和國直到1939年成為美國保護國。

1904年，美國以4000萬美元的價格購買了包括巴拿馬鐵路在內的法國設備和發掘，其中3000萬美元與完成的發掘有關，主要是在Culebra Cut中，價值約為每立方碼1.00美元。美國還向新的巴拿馬支付了1000萬美元的新國家和250,000美元的付款。

1921年，哥倫比亞和美國簽訂了《湯森 - 烏魯蒂亞條約》 ，美國同意向哥倫比亞支付2500萬美元：批准後的500萬美元，每年500萬美元的付款，並在運河區授予哥倫比亞特殊特權。作為回報，哥倫比亞承認巴拿馬為一個獨立國家。

美國在巴拿馬運河的建造，1904- 1914年

美國於1904年5月4日正式控制了運河財產，從法國繼承了一支耗盡的勞動力，以及大量建築物，基礎設施和設備的雜物，其中大部分狀況不佳。建立了一個美國政府委員會，即地峽運河委員會（ICC）來監督建築；它可以控制美國行使主權的巴拿馬運河地區。委員會直接向戰爭部長威廉·霍華德·塔夫脫（William Howard Taft）報告，並被指示避免15年前困擾法國的效率低下和腐敗。

1904年5月6日，總統西奧多·羅斯福（Theodore Roosevelt）任命約翰·芬德利·華萊士（John Findley Wallace）是巴拿馬運河項目的首席工程師，伊利諾伊州中央鐵路（Illinois Central Railroad）的前任總經理，最後任命了總經理。華萊士（Wallace）不知所措，被迫使用經常使用的法國基礎設施和設備，並因過於官僚主義的ICC感到沮喪，華萊士於1905年6月突然辭職。任命了一名新的首席工程師約翰·弗蘭克·史蒂文斯（John Frank Stevens） ，他是一名自學的工程師，建造了偉大的北方鐵路。史蒂文斯不是ICC的成員。他越來越多地將其官僚機構視為嚴重的障礙，繞過委員會並將要求和要求直接發送給華盛頓特區的羅斯福政府。

史蒂文斯（Stevens）在巴拿馬取得的首要成就之一是建造和重建住房，自助餐廳，酒店，水系統，維修店，倉庫和其他成千上萬臨時工人所需的基礎設施。史蒂文斯（Stevens）開始招募工作，以吸引數千名來自美國和其他地區的工人來運河區工作。來自加勒比海的工人被稱為“非洲裔帕納馬尼亞人”，大量居住，許多人永久定居。史蒂文斯（Stevens）試圖提供住宿，工人可以在合理的安全和舒適度中工作和生活。他還重新建立並擴大了鐵路，這對於將數百萬噸的土壤從切穿過山上運到奇格雷斯河的大壩至關重要。

威廉·C·戈爾加斯上校於1904年被任命為運河建設項目的首席衛生官。戈爾加斯採取了一系列措施，以最大程度地減少致命疾病的傳播，尤其是黃熱病和瘧疾，最近被證明是蚊子- 納斯基托- 裔- 納米群島- 蚊子- 納米群島。古巴流行病學家卡洛斯·芬利（Carlos Finlay）和美國病理學家沃爾特·里德（Walter Reed）博士的工作。投資是在廣泛的衛生項目中進行的，包括城市供水系統，建築物的熏蒸，用石油和幼蟲劑噴灑昆蟲繁殖區域，安裝蚊帳和窗戶屏幕以及消除停滯的水。儘管委員會的反對（一位成員說他的想法很容易），但戈爾加斯堅持了下來，當史蒂文斯到達時，他將重量放在了該項目後面。經過兩年的大量工作，幾乎消除了蚊子傳播的疾病。即使經過所有的努力，在運河的美國建築階段，約有5,600名工人死於疾病和事故。

1905年，一個美國工程面板被委託審查尚未完成的運河設計。 1906年1月，該小組的大部分是八到五人的大部分，建議向羅斯福總統一條海平面運河，就像法國人試圖的，並於1887年暫時拋棄了菲利普·布·布·布拉里拉（Philippe Bunau-varilla）的十個鎖系統，該系統由菲利普·布·布里拉（Philippe Bunau-Varilla）設計。並在1898年最終是由Compagnie Nouvelle de Canal de Panama設計的鎖湖運河，該技術由Adolphe GodindeLépinay概念化，1879年。但是在1906年，史蒂文斯（Stevens）召喚到華盛頓；他宣布一種海平面的方法是“完全站不住腳的命題”。他辯稱，使用鎖系統從海拔85英尺（26 m）的大型水庫中升起和降低船隻，支持運河。當時，這將創建最大的大壩（Gatun大壩）和世界上最大的人造湖（Gatun Lake）。通過打開和關閉巨大的大門和閥門，將鎖的水從蓋頓湖中取出，並讓重力促進湖中的水。 Gatun Lake將通過Gaillard （Culebra）切割的山脈連接到太平洋。與戈德·德·萊皮尼（GodindeLépinay）以及ConeceNte International d'Etudes du CanalInterocéanique不同，史蒂文斯（Stevens）成功地說服了羅斯福（Roosevelt）這一替代方案的必要性和可行性。

用鎖的運河的建造需要超過3000萬立方米（2300萬m ³ ）的材料的1700萬克（1300萬m ³ ）的材料進行挖掘。美國人盡快替換或升級了舊的，無法使用的法國設備，該設備設計為更大，更快的工作規模。從Bucyrus-erie購買了102個大型鐵路蒸汽鏟，並從Marion Power Shovel Company購買了77鏟。這些與巨大的蒸汽動力起重機，巨大的液壓岩石破碎機，混凝土混合器，挖泥機和氣動式動力鑽一起加入，幾乎所有這些都是由美國開發和建造的新型，廣泛的機器建造技術製造的。鐵路還必須全面地升級，重型，雙軌鐵路比大部分線路的大部分線路以容納新的滾動庫存。在許多地方，新的Gatun湖在原始的鐵路線上氾濫成災，必須在Gatun Lake的水線上方建造一條新線路。

在1912年至1914年之間，關於運河的通行費引起了爭議。

1913年在巴拿馬運河上建造鎖

Goethals取代了史蒂文斯（Stevens）擔任首席工程師

1907年，史蒂文斯（Stevens）辭去了首席工程師的職務。由總統西奧多·羅斯福（Theodore Roosevelt）任命的替補是美國陸軍工程兵團的美國陸軍少校。很快將晉升為上校，後來又晉升為將軍，他是一位堅強的，受到西點培訓的領導人和土木工程師，在運河方面經驗（與史蒂文斯不同）。 Goethals指示在巴拿馬的作品在1914年取得了成功的結論，比1916年6月10日的目標日期前兩年。

Goethals將工程和發掘工作分為三個部門：大西洋，中央和太平洋。威廉·西伯特（William L. Sibert）少校領導下的大西洋分部負責在利蒙灣（ Limon Bay）的入口，蓋頓（ Gatun）鎖的入口建造大型防波堤3 + 1⁄2英里（5.6 km）接近通道和巨大的Gatun大壩。悉尼B.威廉姆森（該高級團隊的唯一平民成員）領導下的太平洋分部也同樣負責巴拿馬灣的3英里（4.8公里）防波堤的太平洋，鎖的臨近頻道和Miraflores以及佩德羅·米格爾（Pedro Miguel）鎖及其相關的大壩和水庫。

美國陸軍工程兵團的大衛·杜·蓋拉德（David du Bose Gaillard）少校的中央師被分配為最困難的部分之一：挖掘庫萊布拉（Culebra）穿過大陸鴻溝，將加圖湖（Gatun Lake）連接到太平洋巴拿馬運河鎖。

1913年10月10日，伍德羅·威爾遜（Woodrow Wilson）總統發出了電報的信號，這引發了爆炸，摧毀了岡波亞堤防。這淹沒了庫萊布拉的切口，從而通過巴拿馬運河加入了大西洋和太平洋。亞歷山大·拉瓦利（Alexandre La Valley ）（由Lobnitz＆Company建造的浮動起重機，並於1887年推出）是第一艘自行式船隻，將運河從海洋傳輸到海洋。這艘船在建設期間從大西洋越過運河，最終於1914年1月7日到達太平洋。SSCristobal （由馬里蘭州鋼鐵公司建造的一艘貨船和客船，並於1902年於1902年以SS Tremont的身份於1914年8月3日推出）是第一艘將運河從海洋轉移到海洋的船。

運河的建設於1914年完成，這是在巴拿馬首次在巴拿馬陸上越過瓦斯科·努尼茲·德·巴爾博亞（VascoNúñezdeBalboa ）康奎斯特多爾（ Conquistadores ）政黨的歐洲人越過陸上的401年。美國花費了近5億美元（大約相當於2022年的146億美元）來完成該項目。這是迄今為止最大的美國工程項目。該運河於1914年8月15日正式開放，隨著貨船SS Ancon的通過。

1914年，巴拿馬運河的開放導致智利港口的交通嚴重下降，儘管海上貿易路線的轉移，儘管該運河在1915年9月18日在Culebra的山地滑坡後近七個月關閉了近7個月。巴塔哥尼亞南部的綿羊養殖業務與福克蘭群島的經濟變化遭受了巨大的挫折。

在這段時間裡，歐內斯特·“紅”·哈倫（Ernest“ Red” Hallen）被伊斯特里亞運河委員會聘用，以記錄工作的進度。

1914年，購買了巴拿馬運河的蒸汽鏟，並投入到智利北部的Chuquicamata銅礦中。

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  馬里恩·蒸汽鏟在1908年挖掘巴拿馬運河
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  1910年正在建造的巴拿馬運河鎖
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  1914年8月15日，第一艘正式開口運河的船舶通過
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  1900年代初在巴拿馬運河上工作的西班牙工人

後來的發展

到1930年代，供水成為運河的一個問題，促使在蓋頓湖上方的奇格雷斯河上建造了馬登大壩。大壩於1935年完工，創建了Madden Lake（後來的Alajuela Lake），為運河提供了額外的儲水。 1939年，建設開始了進一步的重大改進：一套新的鎖，足以攜帶美國當時正在建造的更大的軍艦，併計劃繼續建造。這項工作進行了幾年，並在新的進近渠道上進行了大量發掘，但第二次世界大戰後該項目被取消。

第二次世界大戰後，美國對運河和周圍運河區的控制變得有爭議。巴拿馬與美國之間的關係變得越來越緊張。許多巴拿馬人認為該區域正確屬於巴拿馬。該區域的圍欄遇到了學生抗議活動，那裡的軍事存在增加。 1956年蘇伊茲危機後，美國將運河移交給巴拿馬的要求增加了埃及的納賽爾政權。 1964年1月9日，巴拿馬動亂在烈士時期達到高潮，當時約有20名巴拿馬人和3-5名美國士兵被殺。

十年後的1974年，就定居點進行談判開始並導致了托里喬斯 - 階段條約。 1977年9月7日，該條約由美國總統吉米·卡特（Jimmy Carter）和巴拿馬領導人奧馬爾·托里霍斯（Omar Torrijos）簽署。只要巴拿馬簽署了一項保證運河永久性中立的條約，這動員了授予巴拿馬人自由控制運河的過程。該條約於1999年12月31日中午生效，使該條約全面控制，巴拿馬運河管理局（ACP）承擔了水路的指揮。巴拿馬運河仍然是巴拿馬的主要收入來源之一。

在此移交之前，巴拿馬政府持有國際競標，以談判一項為期25年的合同，以便在運河大西洋和太平洋渠道的集裝箱運輸港口運營。該合同與ACP或巴拿馬運河業務沒有隸屬關係，是由李卡·施漢（ Li Ka-Shing）擁有的基於香港的運輸利息贏得的。

運河

佈局

巴拿馬運河
公里 mi 大西洋 （加勒比海） 0 大西洋入口， Manzanillo灣防波堤 8.7 5.4 克里斯托巴爾港（城市） 8.7 5.4 克里斯托巴爾港（城市） Cruise Terminal， Manzanillo（麻省理工學院） ，自由貿易區， EaJiménez機場， 大西洋火車站；貨運終端 大西洋橋 (2019) 1.9 1.2 Gatun鎖 3腔室，+26 m（85英尺） Agua Clara鎖 （2016）3腔室，3個節水盆地 加通大壩， 查格雷斯河，水力發電（22.5兆瓦），溢洪道 24.2 15.0 加通湖 哥斯威的蓋圖河，蒙特利里奧鐵路橋 8.5 5.3 Gamboa 查格里斯河， Madden大壩， Alajuela湖 水力發電（36兆瓦） 12.6 7.8 culebra剪裁 （Gaillard Cut） 大陸流域，峰會 百年紀念橋（泛美高速公路，經巴拿馬城） 1.4 0.9 佩德羅·米格爾（Pedro Miguel）鎖 1腔室， +9.5 m（31英尺） cocoli鎖 （2016）3腔室，3個節水盆地 1.7 1.1 Miraflores湖 1.7 1.1 miraflores鎖 2腔室，+16.5 m（54 ft）;溢洪道 13.2 8.2 巴爾博亞港，巴爾博亞（城市） 13.2 8.2 巴爾博亞港，巴爾博亞（城市） Diablo（小村莊） ， Ma Gelabert機場， Corozal火車站；貨運終端 全部的 美洲橋（Arraiján-巴拿馬城） 77.1 47.9 太平洋入口 太平洋 （巴拿馬灣）
傳奇
可通道的運河 （最大草稿：39.5英尺（12.0 m）） 不可能的水 碼頭，工業或後勤區域 水流方向 巴拿馬運河鐵路（貨運站的旅客站） 城市，村莊或城鎮

儘管全球大西洋位於地峽的東部，而太平洋則是西部，但由於運河佔據的那個點，從大西洋到太平洋的運河通道的一般方向是從西北到東南。太平洋一側的美洲橋（西班牙語：普恩特·德·拉斯·阿米里卡斯）約佔大西洋一側科隆端以東的三分之一。儘管如此，在正式的航海通信中，使用了簡化的方向“南行”和“北行”。

運河由人造湖泊，幾個改進和人造通道以及三組鎖組成。另一個人工湖Alajuela湖（在美國時代在Madden Lake中稱為Madden Lake），是運河的水庫。一艘從大西洋到太平洋的船可以看到的運河的佈局是：

• 從大西洋入口的正式標記線進入一個大型天然港口利蒙灣（BahíaLimón）。入口行駛8.9公里（ 5 + 1⁄2 mi）。它提供了一個深水港口（ Cristóbal ），設有多模式貨物交換（往返火車）和科隆自由貿易區（自由港口）等設施。
• 一個3.2 km（2 mi）的通道形成了從大西洋側到達鎖的方法。
• Gatun鎖是一條三階段的鎖，長達2.0 km（ 1 + 1⁄4英里），將船隻升至蓋頓湖水平，海拔約27 m（87 ft）。
• 蓋頓湖（Gatun Lake）是由蓋頓大壩（Gatun Dam）建造的人造湖泊，它在地峽穿過24公里（15英里）的船隻。這是由蓋頓河（Gatun River）餵養的山頂運河伸展，並由基本的鎖操作清空。
• 從湖中，木河（Chagres River）是一條自然水道，該河（Gatun Lake）堵塞了約8.4公里（ 5 + 1⁄4英里）。在這裡，木格里斯河養活了高水平的範圍。
• Culebra切成薄片12.5公里（ 7 + 3⁄4英里）穿過山脊，越過大陸鴻溝，並在百年紀念橋下經過。
• 單級Pedro Miguel Lock長1.4 km （ 7⁄8 mi），是下降的第一部分，升降機為9.4 m（31英尺）。
• 人工米拉弗洛爾（Miraflores）長1.8 km（ 1 + 1⁄8英里），海拔16 m（54 ft）。
• 兩階段的miraflores鎖長為1.8 km（ 1 + 1⁄8 mi），在潮汐中的總下降為16 m（54 ft）。
• 從Miraflores的鎖中，人們再次到達Balboa Harbour，並提供了多模式的交換條款（這條鐵路再次與運輸路線相遇）。附近是巴拿馬城。
• 從這個港口，一個入口/出口通道通向太平洋（巴拿馬灣），距離米拉弗雷斯鎖13.3公里（ 8 + 1⁄4英里），在美洲橋下經過。

因此，運河的總長度為80 km（50 mi）。 2017年，在運河的兩個外鎖之間，船隻平均花了11.38小時。

導航

加通湖

Gatun Lake於1913年建立了木馬湖，是巴拿馬運河的關鍵部分，每當船舶經過時，提供了數百萬升的水來操作其鎖所需的水。在組建時，蓋頓湖是世界上最大的人工湖。

鎖定大小

由於運河對國際貿易的重要性，許多船隻被建造為允許的最大尺寸。

在其一世紀，可能會越過運河的船隻的寬度和長度受到佩德羅·米格爾（Pedro Miguel）鎖的限制。他們的草稿由運河的最低12.6 m（41.2 ft）深度；以及它們在巴爾博亞美洲橋的主要範圍內的高度。這些限制建造的船隻稱為Panamax船隻。一艘Panamax貨船通常具有65,000–80,000噸的死權噸位（DWT），但由於運河內運河的限制，其實際貨物僅限於約52,500噸。有史以來最長的運輸運河的船是聖胡安探礦者（現為馬可納探手），這是一款礦石式油油載體，長296.57 m（973 ft），長為32.31 m（106 ft ）。

最初，Gatun的鎖設計為28.5 m（94 ft）寬。 1908年，美國海軍要求將寬度提高到至少36 m（118 ft），以允許大型軍艦通過。做出了妥協，鎖建造了33.53 m（110.0 ft）寬。每個鎖的長320 m（1,050 ft），牆壁的厚度從底部的15 m（49 ft）到頂部的3 m（9.8 ft）。 Gatun平行鎖之間的中央壁為18 m（59 ft）厚，高24 m（79 ft）。鋼鎖門平均測量2 m（6.6 ft）厚，19.5 m（64 ft）寬，高20 m（66 ft）。

巴拿馬運河飛行員最初沒有準備好處理航空母艦的飛行甲板，該航母伸出了船隻兩側的船體。 1928年，當薩拉託加號號航空母艦第一次穿越Gatun Locks時，該船撞上了運河沿線的所有混凝土燈柱。

2016年，一個長達十年的擴展項目創造了更大的鎖，使更大的船隻通過更深入和更廣泛的渠道過境。使用新的Panamax指標定義的使用這些鎖的船舶的允許尺寸增加了25％，樑的51％和26％的草稿。

收費

與收費公路一樣，過境運河的船隻必須支付通行費。運河的通行費由巴拿馬運河授權設置，並基於船舶類型，尺寸和貨物類型。

對於集裝箱船，對以二十英尺等效單元（TEU）表示的船舶容量進行了評估，其中一個TEU是標準模式間貨運容器的大小。自2016年4月1日起，這一損失從每個裝載容器的74美元增加到每個TEU容量的60美元，加上每裝載容器30美元，在船上已裝滿時，每TEU的潛在$ 90。 Panamax集裝箱船最多可攜帶4,400 TEU 。對於乘客船和攜帶沒有貨物的容器船（“鎮流器”），收費的計算方式不同。截至2016年4月1日，壓載率為60美元，低於每TEU的65.60美元。

超過30,000噸（PC/UMS）的客船根據泊位數量（即可以在永久床中容納的乘客人數）支付費率。自2016年4月1日以來，無人居住的泊位為111美元，在Panamax鎖中被佔用的泊位為138美元。從2007年開始，這筆費用大大增加了此類船的通行費。每位乘客的客船少於30,000噸或小於33噸的客船按照與貨機相同的時間表的費用。幾乎所有主要的遊輪都有每位乘客超過33噸。巡航線舒適度的經驗法則通常為每位乘客至少40噸。

大多數其他類型的船隻每PC/UMS淨噸支付一筆費用，其中一個“噸”實際上是100立方英尺（2.83 m ³ ）的體積。 （商業船隻的噸位計算非常複雜。）截至2016財政年度，這一損失為前10,000噸的每噸5.25美元，接下來的10,000噸的每噸5.14美元，此後每噸5.06美元。與集裝箱船一樣，貨運船的收費減少，分別為4.19美元，4.12美元，4.05美元。

2016年4月1日，引入了一個更複雜的通行系統，在某些情況下，Neopanamax鎖定速度更高，天然氣運輸是新的單獨類別和其他變化。截至2017年10月1日，有效果的通行費和類別有效。載客或貨物時，小（小於125英尺）的船隻最多可達583 pc/ums淨噸，或者在鎮流器中最多可達735 PC/UMS淨噸，或者最多可根據1,048個滿載的排量，根據最低收費。根據下表（截至2015年4月29日）的總體長度：

加利福尼亞州洛杉磯的摩根·亞當斯（Morgan Adams）的區別是支付美國政府為使用遊艇使用巴拿馬運河而獲得的第一筆損失。他的船拉薩塔（Lasata）於1914年8月14日穿過該區域。穿越發生在1914年從佛羅里達州傑克遜維爾（Jacksonville）的10,000公里（6,000英里）海上航行中，於1914年到達洛杉磯。

迄今為止，運河通道最昂貴的常規通行費於2010年4月14日向克魯斯船挪威珍珠收取，該郵政支付了375,600美元。平均費用約為54,000美元。通過Transit Slot拍賣系統收取的優先通過的最高費用為220,300美元，2006年8月24日支付了Panamax Tanker Erikoussa ，繞過了90架駕駛的隊列，等待Gatun Locks上的維護工作結束，因此避免延遲7天。正常費用僅為13,430美元。

有史以來最低的收費是36美分（相當於2022年的6.14美元），美國理查德·哈里伯頓（Richard Halliburton）於1928年游泳巴拿馬運河。

導致擴展的問題

運河太平洋入口的全景。左：太平洋和Puente de las Americas（泛美高速公路橋）；最右邊：miraflores鎖。

效率和維護

1977年托里霍斯 - 校正條約的反對者擔心在美國從巴拿馬運河地區撤離後，效率和維護會遭受損失。但是，事實並非如此。據報導，2004年，在美國政府期間開發的實踐中利用了運河行動，在巴拿馬控制下正在改善。運河水的時間（CWT），船隻駛入運河所需的平均時間，包括等待時間，是效率的關鍵衡量標準；根據ACP的數據，在2000年代的前十年中，它在20到30小時之間。在過去的十年中，事故發生率也沒有發生明顯變化，每年約14,000年的年度過渡時間每年發生10至30起事故。正式的事故是要求並進行正式調查的事故。

從以前降落在美國西海岸港口的亞洲進口量的越來越多，現在正在穿過運河到達美國東海岸。海上運輸的總數從2003年的11,725增加到2007年的13,233，到2009年的12,855人。穿過運河的Panamax船隻數量從1999財政年度的2.279億PC/UMS噸增加到2007年創紀錄的3.129億噸，並在2009年下降到2.991億噸。對於2013財年，2014年和2015年為320.6、326.8和34080萬PC/UMS噸，分別以13,660、13,481和13,874的過境攜帶。

在轉移到巴拿馬控制控制的頭十年中，巴拿馬運河管理局（ACP）投資了將近10億美元的擴大和現代化運河，目的是增加產能增加20％。 ACP引用了許多重大改進，包括削減Culebra削減以減少對傳遞船隻的限制的擴大和拉直，加圖湖的導航通道的加深以減少草稿限制並改善水供應，以及加深大西洋和大西洋和加深太平洋進入運河的入口。這得到了新設備的支持，例如新的鑽駁船和吸力挖泥船，並增加了拖船船隊的20％。此外，對運河的運營機械進行了改進，包括增加和改進的拖船機車，更換超過16公里（10英里）的機車軌道以及新的鎖機械控制。已經對交通管理系統進行了改進，以使對運河中的船舶有更有效的控制。

2010年12月，創紀錄的降雨導致運河關閉17小時。這是自1989年美國入侵巴拿馬以來的第一次關閉。降雨還導致通往Centenario橋的通道崩潰。

容量

運河處理的船隻交通比其建築商所設想的更多。 1934年，據估計，運河的最大容量每年約為8000萬噸；如上所述，2015年的運河交通達到了3.408億噸的運輸。

為了提高容量，已經進行了許多改進，以最大程度地利用鎖定係統：

• 實施增強的鎖定照明系統；
• 在Culebra切割中建造了兩個搭配站；
• 將Culebra從192米（630英尺至715英尺）延長；
• 拖船艦隊的改進；
• 在Gatun鎖中實施輪播鎖系統；
• 開發改進的船隻調度系統；
• 加入Gatun Lake Navigational通道從10.4至11.3米（34至37英尺）PLD；
• 修改所有鎖結構，以允許大約0.30米（1英尺）的額外草稿；
• 加深太平洋和大西洋入口；
• 在蓋敦建造新的溢洪道，以進行防洪。

這些改進將容量從3億PCUM（2008）擴大到340個PCUM（2012年）。這些改進是在新的鎖項目之前開始的，並且是對其的補充。

競賽

運河面對其他地區的競爭增加。由於隨著船隻的變化，運河的通行費已經上升，因此一些批評家認為，蘇伊士運河現在是亞洲和美國東海岸之間貨物的可行替代品。但是，巴拿馬運河繼續為世界上144多條貿易路線提供服務，大部分運河交通來自從亞洲到美國東部和墨西哥灣沿岸的“全水路”。

已經提出了穿過尼加拉瓜和尼加拉瓜湖的另一種路線。 2013年6月15日，尼加拉瓜授予了總部位於香港的HKND集團50年的特許權，以通過全國發展運河。 2018年2月，分析師廣泛認為該項目已停產，儘管該項目的負責人堅持認為工作正在進行中。 2018年4月，HKND集團關閉了辦公室，沒有到達轉發地址或電話號碼。

北極海洋中冰融化的速度不斷提高，導致人們猜測西北通道或北極橋可能對商業運輸變得可行。與巴拿馬運河相比，這條路線將在從亞洲到歐洲的路線上節省9,300公里（5,800英里），這可能導致該路線的一些交通轉移。但是，這種路線被未解決的領土問題所困擾，由於冰而仍然會遇到重大問題。

水問題

蓋頓湖（Gatun Lake）充滿了雨水，在潮濕的月份，湖水積聚了多餘的水。對於舊的鎖，每次向下鎖的鎖定鎖定的速度為101,000 m ³ （2670萬美國gal; 81.9英畝）。該船的淹沒體積與這一數量的水無關。

在乾旱季節，降雨較少時，蓋頓湖也缺水。

作為2000年聯合國全球契約和世界可持續發展商業委員會成員的簽署人，ACP制定了一項具有環境和社會可持續性的擴張計劃，以保護運河水域的水生和地面資源。該擴展在每個新鎖上使用3個儲蓄盆地，減少水分流失，並通過將60％的水從盆地重複到每個過境中的鎖中，從而沿水道延伸淡水資源。

由於海洋狀況（如水密度和天氣）的差異，太平洋一側的平均海平面比大西洋一側高約20厘米（8英寸）。

2015-16是有記錄以來最乾燥的時期之一，限制了船舶通行。 2019年是70年來的第五年。溫度升高導致蒸發量增加。截至2023年12月上旬，由於水位較低，每天只有22艘船可以過境，並且預測，到2024年2月，數字將只有18個。但是，有足夠的進步以允許新的一年從每天24艘船開始。

第三組鎖項目（擴展）

新的巴拿馬運河擴建項目。 2015年7月

隨著對有效的全球貨物運輸的需求增加，在可預見的將來，運河是世界運輸的重要特徵。但是，運輸模式的變化（尤其是佔地船長的數量越來越多），其不必要的變化是為了保留大量市場份額。預計到2006年，到2011年，世界上有37％的集裝箱船對於目前的運河來說太大了，因此未能擴展將導致市場份額巨大損失。鑑於一些相對較小的改進工作，原始運河的最大可持續能力估計為每年3.4億噸/ums噸；預計該容量將在2009年至2012年之間達到。接近50％的過境船已經使用了鎖的全部寬度。

一段時間以來，已經考慮了一項擴大計劃，以允許更多的過境和處理較大的船隻的能力，類似於1939年的第三次鎖定計劃。該擴張提案的成本估算為52.5億美元，預計將通過允許更長的和更廣泛的Panamax船舶的通行方式和整體交通增加，將使運河的運輸能力增加一倍。該提案在2006年10月22日在全國全民公決中批准了約80％。運河擴建是在2007年至2016年之間建立的。

擴展計劃還有兩次新的鎖，該鎖與舊鎖平行並運行，並在現有的gatun鎖的東部進行，而一個西南部的Miraflores鎖的一個，每個鎖的西南鎖。每次飛行都從海平面直接上升到蓋頓湖的水平；沒有復制Miraflores和Pedro Miguel鎖的現有兩階段上升。新的鎖定室具有滑動門，為安全性加倍，長427 m（1,400 ft），寬55 m（180 ft）和18.3 m（60 ft）深。這允許船隻的船隻最多為49 m（160 ft），總長度高達366 m（1,200 ft）和最高15 m（49 ft）的草稿，相當於攜帶的容器船大約12,000個容器，每個6.1 m（ 20 ft）的長度（TEU）。

新的鎖由新的進近通道支持，其中包括從鎖到蓋拉德切割的Miraflores的6.2公里（3.9英里）頻道，並在Miraflores Lake上滑動。這些通道中的每一個都有218 m（720 ft）寬，這將需要panamax後血管一次在一個方向上導航通道。蓋拉德切口和穿過蓋頓湖的通道在直段的彎道上至少擴大到至少280 m（920 ft），在彎道上將至少366 m（1,200 ft）擴大到366 m（1200 ft）。 Gatun湖的最大水平從26.7 m（88 ft）升至27.1 m（89英尺）。

每次鎖的飛行都伴隨著九個水再利用盆地（每個鎖室3個），每個盆地約為70 m（230 ft）寬，長430 m（1,400 ft），長5.50 m（18 ft ）。這些重力餵養的盆地允許在每個過境中使用的60％的水重複使用。因此，新鎖比每個現有的鎖定車道都使用的每次運輸水少7％。加圖湖的加深及其最大水位的升高也為大量更多的儲水提供了能力。這些措施旨在允許擴展的運河在不建造新儲層的情況下運行。

該項目的估計成本為52.5億美元。該項目旨在允許預期從2005年的2.8億噸/ums噸增長到2025年的近5.1億PC/UMS噸。年。通行費將根據容器噸位繼續計算，在某些情況下取決於所使用的鎖。

2007年2月發行的流行力學雜誌上的一篇文章描述了擴展項目的工程方面。在2010年2月的流行力學上，還有一篇後續文章。

2007年9月3日，在巴拿馬的帕拉山（ ParaísoHill ）對面，成千上萬的巴拿馬人站在巴拉山（ParaísoHill）對面，目睹了大量的爆炸和擴張計劃的啟動。該項目的第一階段是將218米（715英尺）的寬闊的溝渠與太平洋海岸連接起來的寬闊的溝渠，拆除了4700萬立方米的地球和岩石。到2012年6月，已經完成了30 m的鋼筋混凝土巨石，這是46個這樣的巨石中的第一個，它將在新的太平洋側鎖牆中排列。然而，到2012年7月上旬，宣布運河擴建項目落後於計劃六個月，這使人們對2015年4月開放的擴張期望為2015年4月，而不是2014年10月，如最初計劃的。到2014年9月，新大門預計將在“ 2016年初”開放。

2009年7月宣布，比利時的疏ed公司Jan de Nul與由西班牙Sacyr Vallehermoso ，意大利Impregilo和Panamanian Company Grupo Cusa組成的承包商聯盟一起授予了建立六個新洛克斯的合同對於31億美元，比下一個最高競爭的競標少10億美元，因為具體預算比下一名競標者小71％，並為鋼鐵降低了大約25％的鋼鐵，以增強該混凝土。該合同在未來幾年為比利時公司提供了1億美元的挖泥工程，並為其建築部門提供了很多工作。鎖的設計是Berendrecht Lock的碳副本，寬度為68 m，長500 m，使其成為僅次於比利時安特衛普港口的Kieldrecht鎖的世界第二大鎖。該公司於1989年由安特衛普港（Antwerp）港（Antwerp）建成，該公司仍在該項目中建立了該項目的一部分。

2014年1月，合同糾紛威脅了該項目的進展。然而，延遲不到兩個月，財團成員的工作達到了2014年6月的目標。

2015年6月，新鎖的洪水開始：首先在大西洋一側，然後在太平洋上；到那時，運河的重新啟動定於2016年4月。2016年3月23日，開設典禮定於2016年6月26日。

新的鎖定於2016年6月26日開放商業交通，第一套使用第三套鎖越運河的船是現代的新帕納克斯船，即中國擁有的集裝箱集裝箱船Cosco Shipping Panama 。原始鎖已有100多年的歷史，使工程師可以更大的維護訪問權限，並預計將無限期地繼續運營。在建造新鎖之後，除了已經存在的鎖之外，迄今為止，其尺寸最大的船隻在“巴拿馬運河新側面”的船上具有以下尺寸：長度為366.47米，寬度為48.23米，寬度為48.23米， 15米草稿。

由於擴張的承包商由於超額費用而從運河當局尋求至少34億美元的額外費用，因此總成本尚不清楚。

環境和生態後果

1978年，據說“在流域清理森林可能會殺死運河”。 1985年，森林的部分降至30％。截至2000年，通過人口的增長，土地退化，侵蝕和過度狩獵的森林砍伐仍然是對巴拿馬運河流域生態系統的威脅。森林砍伐會導致侵蝕，從而提高了Gatun和Alajuala Lake的底部，從而降低了其水分的能力。交通通常會污染水； 1986年，加勒比海入口以東的一條原油溢油導致植物和無脊椎動物死亡。

尤其是隨著2016年膨脹，入侵物種可以在船體或壓載水船體上更快地傳播。隨著時間的流逝，湖水變得咸。

與運河競爭的路線

尼加拉瓜運河

2014年7月7日， HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd.（HKND Group）主席Wang Jing建議，尼加拉瓜提議的運河的一條路線已獲批准。 HKND預計該建設工作將於2014年開始，需要5年，儘管該項目放棄之前幾乎沒有進展。尼加拉瓜議會通過尼加拉瓜批准了280公里（174英里）運河的計劃，根據交易，該公司將負責在50年的時間內運營和維護運河。據報導，到2017年5月，尚未採取任何具體行動來建造運河，並對其融資表達了進一步的疑問。 2018年2月，分析師廣泛認為該項目已撤銷，儘管該項目的負責人堅持認為工作正在進行，HKND保留了運河和附帶項目的特許權的合法權利。儘管HKND在2018年4月消失了，但尼加拉瓜政府表示，根據土地徵用運河法840，尼加拉瓜的908公里² （351平方米）的干陸土地徵用。

哥倫比亞鐵路鏈接

2011年，哥倫比亞當時的總統胡安·曼努埃爾·桑托斯（Juan Manuel Santos）宣布了一項提案，提議在哥倫比亞太平洋和加勒比海海岸之間進行220公里（137英里）的鐵路。但是，2015年，哥倫比亞 - 中國商會主任表示，該提案“在2011年提到，隨後的相關性很小”。

西北通道

氣候變化使過去的大部分冰變細了，這使大西洋和太平洋之間的這種路線無法通行。衛星導航可以幫助監視冰的位置，從而進一步緩解過境。自2000年以來，一些船隻成功地越過了以前不可能的路線。

tehuantepec的地峽的跨洋基走廊

自2019年以來，墨西哥一直在建造自己的走廊，被稱為Tehuantepec的地峽的間洋地走廊（CIIT，其縮寫為西班牙語），它將主要使用鐵路， TrenInteroceánico ，從太平洋到大西洋。它計劃於2023年12月22日開放，並且對於與2022年7月開始運營相關的所有作品。這個想法比巴拿馬運河本身還老，原始的Tehuantepec鐵路正在為CIIT進行修復，該鐵路正在修復。 ，在1907年開幕典禮，以獲得最初的成功，但由於墨西哥革命和1914年巴拿馬運河的開放而失敗。預計目前的走廊將對巴拿馬運河具有一定的優勢，例如它的速度，例如能夠在大約六個小時內將貨物從一個海洋運送到另一個海洋，其位置比巴拿馬更靠近美國，除了在地峽建立了十個工業園區，並具有各種稅收優惠，以鼓勵私人投資。然而，儘管經常被描述為巴拿馬運河的潛在替代/競爭對手，巴拿馬在墨西哥的大使，阿爾弗雷多·橘子（Alfredo Oranges）以及前CIIT的前任董事拉斐爾·瑪麗（RafaelMarínMolínMolingo）表示，他們在這方面沒有看到CIIT方式，他們更喜歡將其視為巴拿馬運河的“補充”，這可以減輕運河必須應付的強烈交通。大使甚至提議與墨西哥政府合作，以提高走廊的效率。

其他的項目

個人，公司和政府已經探索了在危地馬拉，哥斯達黎加和埃爾·薩爾瓦多/洪都拉斯建造深水港口和鐵路連接的深水港口和鐵路連接的可能性。但是，構建這些海上海上鍊接的計劃尚未實現。

巴拿馬運河和榮譽飛行員的主鑰匙

在過去的一百年中，巴拿馬運河管理局已授予“巴拿馬運河大鑰匙的持有人的尊敬的命令”，並任命了一些“榮譽領先飛行員”，以授予僱員，上尉和貴賓。其中之一是美國聯邦海事專員路易斯·索拉（ Louis Sola） ，他因在19日大流行期間支持海員的工作而因其工作而獲得獎項，此前以前在運河經營超過100次。最近的另一個獎項是授予Commodore Ronald Warwick，他是Cunard Liners Queen Elizabeth 2和RMS Mary 2的前大師，他們在運河上穿越了50次以上，而高級上尉Raffaele Minotauro，無限的海洋船長船長高級等級，前意大利政府導航公司被稱為“意大利線”。

也可以看看

• 阿賈克斯（起重機駁船）
• 運河
• 運河區警察
• 科林斯運河
• 水道清單
• 巴拿馬運河區
• 蘇伊士運河