跑道

根據國際民航組織（ICAO）的說法，跑道是“為飛機登陸和起飛準備的陸地機場上定義的矩形區域”。跑道可能是人造的表面（通常是瀝青，混凝土或兩者的混合物）或天然表面（草，污垢，礫石，冰，冰，沙子或鹽）。跑道，滑行道和坡道有時被稱為“停機坪”，儘管使用柏油碎石建造的跑道很少。在水域的水面上定義的起飛和著陸區通常稱為水道。現在，跑道長度通常以全球範圍的米為單位，除了通常使用腳的北美。

歷史

1916年，在第一次世界大戰的努力背景下，第一條混凝土鋪裝的跑道是在法國克萊蒙 - 弗蘭德（Clermont-Frand）建造的，允許當地公司米其林（ Michelin）生產Bréguet航空軍事飛機。

1919年1月，航空先驅奧爾維爾·賴特（Orville Wright）強調了“明顯標記和精心準備的著陸點，[但是]準備合理平坦的地面的表面是一項昂貴的工作[]，也將有一個連續的費用維護。”

標題

對於固定翼飛機，進行起飛和降落以減少起飛或降落滾動並降低達到飛行速度所需的地面速度是有利的。較大的機場通常在不同的方向上有幾條跑道，因此可以選擇一個與風相符的一個跑道。帶有一條跑道的機場通常被建造為與盛行的風保持一致。實際上，匯集風玫瑰是建造機場跑道採取的初步步驟之一。風向是隨著風的來源而定的：從跑道09朝東蒸發的飛機，從090°吹到“東風”。

機場和空中基地（尤其是在英國）最初是在1920年代和1930年代，以三角形的模式組成，分別是三個跑道，彼此之間的角度為60°。原因是當時的航空才剛剛開始，結果儘管有風影響所需的跑道距離等。對風行為並不了解。結果，建立了三角形圖案的三個跑道，其跑道上最重的跑道最終將擴展到機場的主跑道，而其他兩個跑道將被放棄或轉換為滑行道。例如，布里斯托爾機場（Bristol Airport）只有一條跑道- 09/27（9/27），還有兩條出租車，它們形成了A V'的出租車，這可能是在1930年代最初的1930年代Raf Lulsgate Bottom Airbase上的跑道。

命名

跑道以01到36之間的數字命名，這通常是跑道的磁性方位角。該標題與局部磁偏斜不同於True North 。一條跑道東部為09點（90°），跑道18為南（180°），跑道向西27點（270°），跑道向北36點（360°而不是0°）。從跑道09起飛或降落時，飛機駛向90°（東）。跑道通常在兩個方向上都可以使用，並且分別以每個方向命名：例如，一個方向的“跑道15”是“跑道33”時使用時。兩個數字不同18（= 180°）。為了清楚無線電通信，跑道名稱中的每個數字都是單獨發音的：五五個三分之二等的跑道等（而不是“十五”或“三十三”）。

例如，所有國際民航組織和一些美國軍事機場（例如愛德華茲空軍基地）中包括了領先的零，例如在“跑道零六”或“跑道零左”。但是，大多數美國民航機場根據FAA法規要求降低領先的零。這還包括一些軍事機場，例如凱恩斯陸軍機場。這種美國的異常可能會導緻美國飛行員與其他國家控制者之間的對話不一致。在加拿大這樣的國家中，控制器很普遍，對於一個跑道04，將傳入的美國飛機清除跑道，而飛行員則將通關回通行證。到世界各地的機場。例如，哈利法克斯（Halifax）的跑道05將以單位數字5而不是05出現在程序上。

軍事空軍基地可能包括較小的鋪裝跑道，稱為“突擊條”進行練習和較大的主要跑道旁邊的訓練。這些條避免了標準的數值命名約定，而是採用了跑道的整個三位數標題；例如，多賓斯空軍儲備基地的跑道110/290和杜克·菲爾德（Duke Field）的跑道180/360。

具有非硬質表面的跑道，例如小的草皮機場和水上飛機的水道，可能會使用標準的數值方案或可能使用傳統的指南針命名，例如Ketchikan Harbour Seaplane Base的水路E/W。擁有不可預測或混亂的水流的機場，例如聖卡塔利娜島的卵石海灘水上飛機基地，可能將其著陸區指定為水道，以表示缺乏指定的著陸方向。

字母后綴

如果有多個跑道指向相同的方向（平行跑道），則每條跑道通過左（L），中心（C）和右（R）識別到跑道號的末端以識別其位置（當面向其方向） -例如，跑道五五（15升），五個中心（15c）和五右（15R）（15R）。跑道零三左（03L）在相反方向使用時變為跑道兩右（21r）（從相反方向接近180°差的原始數中，從180°添加18個數字得出）。在某些國家 /地區，法規要求平行跑道彼此太近，在某些條件下（通常不利的天氣）可以一次使用一個。

在有四個或更多平行跑道的大型機場（例如，在芝加哥奧黑爾，洛杉磯，底特律大都會韋恩縣，哈特斯菲爾德 - 傑克遜亞特蘭大，丹佛，達拉斯 - 福特沃思和奧蘭多），一些跑道標識符轉為1避免使用超過三個平行跑道產生的歧義。例如，在洛杉磯，該系統會導致跑道6L，6R，7L和7R，即使所有四個跑道實際上在大約69°時平行。在達拉斯/沃思堡國際機場，有五條平行跑道，稱為17L，17C，17R，18L和18R，所有跑道都以175.4°的標題為導向。有時，只有三個平行跑道的機場可能會使用不同的跑道標識符，例如，2000年在現有8R/26L南部的鳳凰城天港國際機場開設了第三條平行跑道時，比起混亂地成為“新” 8R /26L它被指定為7R/25L，前8R/26L變為7L/25R和8L/26R變為8/26。

後綴也可以用來表示特殊使用跑道。有水上飛機水道的機場可以選擇用後綴W上的圖表上的水路；例如檀香山的Daniel K. Inouye國際機場和安克雷奇的Hood Hood水上飛機基地。主持各種空中交通的小型機場可能會採用其他後綴來表示基於預期使用它們的飛機的類型，包括Stol飛機， Gliders （G）， Rotorcraft （H）和Ultralights （U） ）。相對於真實北方而不是磁性北的跑道將使用後綴t；這對於遠北的某些機場，例如Thule Air Base （08T/26T）是有利的。

重新編織

跑道名稱可能會隨著時間而變化，因為地球的磁線在表面上緩慢漂移，磁力方向變化。根據機場位置以及發生多少漂移，可能有必要更改跑道名稱。由於跑道被指定為最接近10°的標題，因此比其他跑道更快地影響了某些跑道。例如，如果跑道的磁性標題為233°，則指定為跑道23.如果磁標題向下變化5度，至228°，則跑道將保持跑道23.如果另一方面，原始磁頭為226 °（跑道23 ），標題僅降低2度至224°，跑道變為跑道22。由於磁性漂移本身很慢，因此跑道名稱的變化很常見，並且不受歡迎，因為它們需要伴隨的航空圖表變化和描述性文檔。當跑道的名稱確實發生變化時，尤其是在主要機場時，通常是在晚上進行的，因為需要更改出租車標誌，並且跑道每一端的數字都需要重新粉刷為新的跑道指定者。例如，2009年7月，英國的倫敦Stansted機場在夜間將其跑道名稱從05/23更改為04/22。

聲明距離

跑道尺寸從較小的一般航空機場的長達245 m（804 ft）長到245 m（804 ft）到8 m（26 ft）寬，到長5,500 m（18,045 ft）的長度和80 m（262 ft）的大型國際機場寬在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地的湖床跑道17/35的巨大的11,917 m×274 m（39,098 ft×899 ft）的巨大噴氣機上，以航天飛機的著陸地點開發。

起飛和可用距離可用以下術語之一給出：

• 起飛跑（Tora） - 宣布可用的跑道長度，適合飛機起飛的地面運行。

• 可用的起飛距離（TODA） - 如果提供了Clearway ，則可用的起飛長度以及Clearway的長度。 （允許的透明長度必須位於機場或機場邊界內。

• 加速距離可用（ASDA）  - 如果提供了擋塊，則可用的起飛跑步長度以及秒針的長度。

• 可用的著陸距離（LDA） - 聲明可用的跑道長度，適用於飛機著陸的地面運行。

• 可用的緊急距離（EMDA） - LDA（或Tora）加上擋塊。

部分

有跑道標記的標準。

• 跑道閾值是整個跑道上的標記，表示在非緊急條件下指定的降落和起飛空間的起點和末端。
• 跑道安全區是鋪裝跑道周圍清理，平滑和分級的區域。它沒有任何可能阻礙飛行或地面飛機的障礙物。
• 跑道是從閾值到閾值的表面（包括位移閾值），通常具有閾值標記，數字和中心線，但不包括兩端的爆炸墊和擋塊。
• 爆炸墊通常是在跑道開始之前建造的，在起飛卷中大型飛機產生的噴射爆炸可能會侵蝕地面並最終損壞跑道。
• 擋塊（也稱為超級區域）也是在跑道盡頭建造的，因為緊急空間可以停止飛機在著陸時越過跑道或被拒絕的起飛。
  • 爆炸墊和擋塊看起來相似，並且都標有黃色的字形。擋塊可能會被紅色跑道燈所包圍。區別在於，擋塊可以支撐飛機的全部重量，並被指定用於中止的起飛，而爆炸墊通常不如跑道的主要鋪裝表面那樣強，並且不適用於出租車，著陸，降落，降落，降落，降落，或中止起飛。工程材料引導系統（EMAS）也可能存在，該系統可能與爆炸墊或擋塊的末端重疊並類似地塗漆（儘管EMA不算為秒針的一部分）。

• 流離失所的閾值可用於滑行，起飛和著陸推出，但不能用於達陣。由於在跑道，跑道強度或噪音限制之前遇到障礙，通常存在一個流離失所的閾值，這使得跑道的開始部分不適合著陸。它的標記為白色油漆箭頭，直到跑道的著陸點開始。與爆炸墊一樣，除了緊急使用或緊急情況外，不允許在流離失所的閾值上著陸。

• 重新定位的閾值類似於位移閾值。它們用於標記部分由於施工或跑道維護而暫時關閉的跑道的一部分。飛機無法使用跑道的封閉部分進行起飛或著陸，但可用於出租車。儘管識別重新定位閾值的方法各不相同，但標記重新定位閾值的一種常見方法是橫跨跑道寬度的十英尺寬的白色條。
• Clearway是鋪裝跑道以外的一個區域，與跑道中心線保持一致，在機場當局的控制下。該區域不少於500英尺，沒有閾值燈不高26英寸，沒有突出的障礙物。 Clearway的上坡有一個限制，為1.25％。可用的起飛距離的長度可能包括通行道的長度。例如，如果一條鋪裝的跑道長度為2,000米（6,600英尺），並且在跑道末端以外的透明道有400米（1,300英尺），則可用的起飛距離為2,400米（7,900英尺）。當跑道用於起飛大型飛機時，飛機的最大允許起飛權重可以基於可用的起飛距離，包括Clearway。 Clearway允許大型飛機以重量重量比僅考慮鋪裝跑道的長度而允許的重量。

標記

大多數大型跑道上都有跑道標記和標誌。較大的跑道有剩餘的距離（黑框，白色數字）。該標誌使用一個數字來指示數千英尺的跑道剩餘距離。例如，一個7將表示剩餘7,000英尺（2,134 m）。跑道閾值以綠燈線為標記。

跑道有三種類型：

• 視覺跑道在小型飛機跑道上使用，通常只是一條草，礫石，冰，瀝青或混凝土。儘管視覺跑道上通常沒有標記，但它們可能具有閾值標記，指示器和中心線。此外，他們不提供基於儀器的著陸程序；飛行員必須能夠看到跑道使用它。此外，無線電通信可能無法提供，飛行員必須是自力更生的。
• 非精確的儀表跑道通常在中小型機場使用。這些跑道取決於表面，可以用閾值標記，指示器，中心線標記，有時是1,000英尺（305 m）標記（稱為瞄準點，有時安裝在1,500 ft（457 m））。儘管中心線提供水平位置指導，但瞄準點標記為視覺方法的飛機提供了垂直位置指導。
• 精密儀表跑道在中型和大型機場發現，包括爆炸墊/擋塊（可選的機場處理噴氣機），閾值，指示器，中心線，瞄準點和500英尺（152 m），1,000英尺（305 m） /1,500英尺（457 m），2,000英尺（610 m），2,500英尺（762 m）和3,000英尺（914 m）達陣區標記。精密跑道為儀器方法提供水平和垂直指導。

水道可能沒有標記或標記，浮標遵循海上符號。

對於永久關閉的跑道和滑行道，照明電路是斷開連接的。跑道閾值，跑道名稱和達陣標記被抹掉，黃色的“ XS”位於跑道的兩端，並在1,000英尺（305 m）的間隔內放置。

國家變體

• 在澳大利亞，加拿大，英國以及其他一些國家或領土（香港和澳門），所有三條條形和2條觸地得分區域的精密跑道都被一式觸地得分區取代。
• 在哥倫比亞，厄瓜多爾和秘魯等南美國家中，增加了一個三條條紋，並用瞄準點取代了2條條紋。
• 一些歐洲國家用3條觸地得分區取代了瞄準點。
• 挪威的跑道具有黃色標記，而不是通常的白色標記。這也發生在日本，瑞典和芬蘭的一些機場。黃色標記用於確保與雪的更好對比度。
• 跑道的兩端可能具有不同類型的設備。為了降低成本，許多機場都不在兩端安裝精確的指導設備。具有一個精度末端和任何其他類型的末端的跑道都可以安裝完整的觸地區域，即使有些人已經超過了中點。兩端都具有精度標記的跑道省略了中點900英尺（274 m）之內的達陣區域，以避免在與區域相關的末端歧義。

燈光

飛機場或其他地方的一連串燈光指導飛機起飛或進入陸地或發光的跑道有時也被稱為耀斑路徑。

技術規格

在黑暗時期和知名度低時，在機場使用跑道照明。從空中看到，跑道燈形成了跑道的輪廓。跑道可能具有以下幾個或全部：

• 跑道端端標識符燈（REIL） - 單向（面向接近方向）或全向同步閃光燈安裝在跑道閾值上，每側一個。
• 跑道端燈- 跑道的每一側在精密儀表跑道上的每側有四個燈，這些燈沿跑道的全寬度延伸。當從跑道上看到飛機時，這些燈通過接近飛機和紅色時會顯示綠色。
• 跑道邊緣燈- 兩側跑道長度的白色高架燈。在精密儀表跑道上，邊緣光線在跑道的最後2,000英尺（610 m）或跑道的最後三分之一中變成琥珀色。出租車是通過藍光接壤或擁有綠色中心燈的區別，具體取決於出租車的寬度以及出租車模式的複雜性。
• 跑道中心線照明系統（RCLS） - 沿跑道中心線的50英尺（15 m）間隔嵌入跑道表面的光線，在某些精確的儀表跑道上。白色除最後900 m（3,000 ft）外：接下來的600 m（1,969 ft）的備用白色和紅色，並在最後300 m（984 ft）中進行紅色。
• 達陣區燈（TDZL） - 中心線兩側的30 m（98或197 ft）間隔為30 m（98或197 ft）的一行，為900 m（3,000 ft）。
• 出租車中心線鉛燈- 沿鉛標記安裝，嵌入到跑道路面的備用綠色和黃燈。它從跑道中心線的綠燈開始，到達出租車上的固定標記以外的第一中心線燈的位置。
• 出租車中心線的燈光燈- 安裝的方式與出租車中心線線路燈相同，但指示飛機交通朝相反的方向。
• 降落並保持短燈- 整個跑道上安裝了一排白色脈動燈，以表明在一些有助於土地並保持短暫作戰（LAHSO）（LAHSO）的跑道上保持短姿勢。
• 接近照明系統（ALS） - 機場跑道近端安裝的照明系統，由一系列的燈塔，頻閃燈或兩者組合組成，或者兩者的組合從跑道端向外延伸。

根據加拿大運輸公司的規定，必須至少可見2英里（3公里）的跑道邊緣照明。此外，目前正在美國正在測試一種新的諮詢照明系統，跑道狀態燈。

必須安排邊緣燈以使得：

• 線之間的最小距離為75英尺（23 m），最大為200英尺（61 m）
• 每條線內的燈之間的最大距離為200英尺（61 m）
• 平行線的最小長度為1,400英尺（427 m）
• 線路中的最小照明數為8。

照明系統的控制

通常，燈光由控制塔，飛行服務站或其他指定的機構控制。一些機場/機場（尤其是未受控制的機場）配備了飛行員控制的照明，因此在沒有相關授權的情況下，飛行員可以暫時打開照明。這避免了自動系統或員工在夜間或其他低見性情況下打開燈光的需求。這也避免了將照明系統延長的成本。較小的機場可能沒有照明跑道或跑道標記。尤其是在私人飛機上的機場，可能只有在著陸帶旁邊的風盤。

安全

跑道安全事件的類型包括：

• 跑道遊覽- 僅涉及一架飛機的事件，它使其從跑道出口不合適（例如泰國航空公司679號航班）。
  • 跑道超支（也稱為過衝） - 一種遊覽，飛機無法在跑道結束前停車（例如，法蘭西航班358航班， TAM Airlines 3054航班，印度航空公司航空公司航空公司航空公司812航班）。
• 跑道入侵- 這一事件涉及跑道上車輛，人或其他飛機的不正確存在（例如Aeroflot 3352 ，斯堪的納維亞航空公司686航班）。
• 跑道混亂- 飛機利用錯誤的跑道進行著陸或起飛（例如新加坡航空公司006號航班，西部航空公司航班2605航班）。
• 跑道下降- 一架飛機降落在跑道的飛機（例如，英國航空公司38號航班，亞洲航空公司航班214航班）。

表面

用於構建跑道的材料的選擇取決於使用和當地地麵條件。對於地麵條件允許的主要機場，長期維護的最令人滿意的路麵類型是具體的。儘管某些機場在混凝土人行道上使用了加固，但通常發現這是不必要的，除了在跑道上膨脹關節外，銷售銷件（允許混凝土板的相對運動）放置在混凝土中。可以預見，由於地麵條件不穩定，跑道的主要定居點將發生，因此最好安裝瀝青混凝土表面，因為更容易定期修補。光平面流量非常低的場可能使用草皮表面。一些跑道利用鹽平底鞋。

對於路面設計，採用鑽孔來確定子分級條件，並基於子級的相對軸承能力，確定了規格。對於重型商用飛機，無論頂部表面如何，路面厚度從10到48英寸（25至122厘米）不等，包括子級。

機場路面是通過兩種方法設計的。首先是Westergaard ，基於以下假設：路面是支撐在重型流體基礎上的彈性板，其均勻反應係數稱為K值。經驗表明，開發公式的K值不適用於具有非常巨大的足跡壓力的新飛機。

第二種方法稱為加利福尼亞軸承比，並於1940年代後期開發。它是原始測試結果的推斷，不適用於現代飛機人行道或現代飛機起落架。一些設計是由這兩種設計理論的混合物製成的。一種最新的方法是基於將車輛響應引入作為重要設計參數的分析系統。從本質上講，它考慮了所有因素，包括交通狀況，服務壽命，建築中使用的材料，尤其重要的是使用著陸區對車輛的動態響應。

由於機場路面建設非常昂貴，因此製造商的目標是最大程度地減少人行道上的壓力。較大飛機的製造商設計起落架，以便在更大和更多的輪胎上支撐飛機的重量。還要注意起落架本身的特徵，因此對人行道的不利影響被最小化。有時，可以通過塗上與原始板上粘合的瀝青混凝土或波特蘭水泥混凝土的覆蓋來增強人行道以進行更高的負載。在跑道表面已經開發了張緊後混凝土。這允許使用較薄的人行道，並應導致更長的混凝土路面壽命。由於較薄的人行道對霜凍的易感性，因此通常只有在沒有明顯的霜凍作用的情況下才適用此過程。

路面表面

準備並維護跑道路面表面，以最大程度地提高摩擦式車輪制動。為了最大程度地減少大雨後的水流，路面表面通常是溝槽的，因此地表水膜流入凹槽中，凹槽之間的峰仍將與飛機輪胎接觸。為了維持凹槽內置的宏觀刺激，維護人員從事飛機場橡膠拆除或氫化機制，以滿足所需的FAA或其他航空當局的摩擦水平。

路面地下排水和不足

地下潛水員有助於提供延長的壽命和出色和可靠的路面性能。在佐治亞州亞特蘭大的哈特菲爾德機場，底盤通常由18英寸（46厘米）寬的溝渠組成，距人行道頂部深48英寸（120厘米）。將穿孔的塑料管（直徑為5.9英寸（15厘米））放在溝的底部。溝渠充滿了碎石大小的石頭。混凝土路面下的水分過多會導致抽水，開裂和關節失敗。

表麵類型代碼

在航空圖中，表麵類型通常縮寫為三個字母的代碼。

最常見的硬表麵類型是瀝青和混凝土。最常見的柔軟表麵類型是草和礫石。

長度

至少1,800 m（5,900 ft）的跑道通常足以滿足低於100,000千克（220,000磅）的飛機重量。包括寬體在內的較大飛機通常在海平面至少需要2400 m（7,900 ft）。國際寬體飛機載有大量燃料，因此較重，也可能具有3200 m（10,500 ft）或更高的降落要求，起飛要求為4,000 m（13,000英尺）。波音747被認為是更常見的飛機類型的起飛距離最長，並為較大的國際機場的跑道長度設定了標準。

在海平面，3200 m（10,500英尺）可以被認為是幾乎任何飛機的足夠長度。例如，在奧黑爾國際機場（O'Hare International Airport） ，同時登陸4L/22R和10/28或併行9R/27L，這是來自東亞的日常工作，通常將其用於4L/22R（2,300 m ）（2,300 m（7,546） ft））或9R/27L（2,400 m（7,874 ft））要求28R（4,000 m（13,123 ft））。它總是被容納，儘管偶爾會延遲。另一個例子是，瑞典的盧萊奧機場被延長至3500 m（11,483英尺），以允許任何滿載的貨運飛機起飛。這些距離也受跑道等級（坡度）的影響，例如，每1％的跑道向下坡度將著陸距離提高10％。

飛機在較高海拔高度上起飛的飛機必須在較高的高度下的空氣密度降低而減小，從而減小發動機功率和機翼升降機。飛機還必須在更炎熱或更潮濕的條件下減輕重量（請參閱密度海拔）。大多數商用飛機攜帶製造商的桌子，顯示給定溫度所需的調整。

在印度，現在更頻繁地遵循國際民航組織（ICAO）的建議。對於著陸，僅針對跑道長度進行校正，而在起飛中，考慮所有類型的校正。

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  在1980年代，利茲布拉德福德國際機場（Leeds Bradford International Airport）通過在A658道路上建造立交橋，擴大了跑道，乘坐寬體飛機。
• （設得蘭群島）A970與Sumburgh機場的跑道交叉。飛機降落或起飛時，可移動的屏障關閉。
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  直布羅陀國際機場的跑道09/27曾經被直布羅陀和西班牙之間的一條道路越過。
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  可以使用降落傘來放慢工藝，在這種情況下，航天飛機亞特蘭蒂斯。

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