華盛頓和舊統治鐵路

華盛頓和古老的統治鐵路/鐵路
概述
總部 華盛頓特區弗吉尼亞州阿靈頓
報告標記 WOD
語言環境 弗吉尼亞
操作日期 1912–1968
技術的
軌跡量規 4英尺8 + 1⁄2英寸1,435毫米標準儀
長度 72英里(116公里)

華盛頓和舊的Dominion鐵路(通俗地稱為W&OD ,有時被稱為“弗吉尼亞爬行者”)是位於美國北弗吉尼亞州的內部短線鐵路鐵路破產的華盛頓和舊多米尼翁鐵路的繼任者,以及較早的鐵路,第一個鐵路於1859年開始運營。1968年,鐵路關閉了。

鐵路最古老的線從西北波托馬克河上的亞歷山大延伸到藍岭山脈底部的藍色山脈底部的藍色,距離竊賊峽附近,距離弗吉尼亞州西弗吉尼亞州之間的邊界線不遠。鐵路的路線在很大程度上與波托馬克河的路線和現在的弗吉尼亞州7號路線平行。單軌線路是從亞歷山大(Alexandria)穿過阿靈頓(Arlington)瀑布教堂(Falls Church)上游的四英里奔跑的蜿蜒路線。那時,鐵路在秋天線之上,能夠通過鄧恩·洛林(Dunn Loring)維也納,日落山(Sunset Hills)(現已在雷斯頓( Reston)),赫恩登(Herndon) ,斯特林( Sterling ),阿什本(Aserling),阿什伯恩Ashburn )和利斯堡( Leesburg)沿著弗吉尼亞州的西北路線更為直接。這條線經過了在利斯堡以西的Catoctin Mountain的Clarke差距後向西轉向西部。然後,它的軌道通過Paeonian SpringsHamiltonPurcellvilleRound Hill向西繼續向西,到達Bluemont的終點站。一個分支將線路連接到羅斯林

從十九世紀中葉到二十世紀中葉,W&OD是北弗吉尼亞地區的主要商業和運輸走廊之一。儘管它從未到達Shenandoah山谷或西弗吉尼亞州的煤炭國家,或者允許亞歷山大與巴爾的摩競爭西方貿易,但它確實在北弗吉尼亞州的發展中發揮了重要作用。它是一家當地航空公司,在內戰期間被廣泛使用和戰鬥。服務的華盛頓度假者前往藍岭山脈;將農產品拖入華盛頓;有助於瀑布教堂和鄧恩·洛林(Dunn Loring)的發展;並且,在運營生命的盡頭,用於建造杜勒斯機場首都環城公路的拖運材料。它是美國為數不多的蒸汽鐵路之一,它已經過渡到電動和柴油運營。

鐵路關閉後,軌道被拆除。華盛頓和舊的Dominion鐵路步道(W&OD步道), Bluemont Junction Trail ,杰斐遜山公園和格林威步道,其他幾條小徑​​66號州際公路(I-66)和Old Dominion Drive(VA Route 309)取代鐵路路線。

歷史

W&OD的前身(1855-1911)

國會圖書館
劉易斯·麥肯齊(Lewis McKenzie),1860年至1875年之間
在1861年弗吉尼亞州維也納戰役中,一條聯合軍隊的火車是同盟國陸軍進攻的重點

華盛頓和舊的Dominion鐵路最初於1847年被納入亞歷山大和哈珀的渡輪(A&HF)鐵路。A&HF的目標是連接到Harper's Ferry中的Winchester和Potomac River Railroad,從而從Shenandoah重定向的Shenandoah。通過巴爾的摩和俄亥俄州(B&O)鐵路前往巴爾的摩。但是在1848年,溫徹斯特和波托馬克成為了B&O的一部分,結束了該計劃。

1853年,對A&HF的憲章進行了修訂,以將其名稱更改為亞歷山大,勞登和漢普郡(AL&H)鐵路,並更改前往現在西弗吉尼亞州Paddytown的路線,並在那裡與為煤田提供服務的鐵路。該線的建設始於1855年,在劉易斯·麥肯齊(Lewis McKenzie)的總統任期下。 Al&h仍打算穿越藍岭山脈和雪蘭多厄河,到達現在位於西弗吉尼亞州礦物縣內的煤田,於1859年從公主和亞歷山大街的Fairfax街附近的一條航站樓開始運營到維也納

1860年初,服務擴展到了阿什伯恩(Ashburn),並於5月到達勞登縣( Loudoun County)的利斯堡(Leesburg),通行權一直始終為克拉克(Clarke)的差距。早期的乘客之一是總統詹姆斯·布坎寧(James Buchanen)訪問他的夏季白宮,即斯特林的斯特林酒店。

由於與華盛頓特區的距離靠近,該線路在內戰期間看到了很大的利用和破壞。 1861年5月,它被聯合部隊抓住,並納入了美軍鐵路。一個月後,在李將軍的命令下,撤退的同盟軍摧毀了維也納以西的大部分線。工會主要利用鐵路將伍德帶入華盛頓,並在城市以南的營地提供工會部隊。 1861年6月17日,這是一場小型戰鬥的場所,當時南卡羅來納州的部隊伏擊了維也納附近的火車。這條線也從戰爭中受益,因為聯盟建立了從亞歷山大和華盛頓鐵路,奧蘭治和亞歷山大的連接,以及橫跨波托馬克的新鐵路橋,AL&H能夠進入。戰爭結束時,鐵路幫助將波托馬克的軍隊運回華盛頓,並於1865年8月8日將其歸還給原始所有者。由於損壞和忽視,直到1867年才能恢復服務。

戰爭結束後,該線沿著戰前的成績延伸,並於1868年達到克拉克的差距。計劃中的西部終點站從帕迪鎮(Paddy Town)通過維斯塔爾(Vestal)的差距轉變為Snicker's Gap,到西弗吉尼亞州的皮埃蒙特(Piedmont) 。 1870年,西部終點站再次發生了變化,這次是西弗吉尼亞州的Point Pleasant ,它需要與新的西弗吉尼亞州進行憲章。根據新的憲章,該線的名稱已更改為華盛頓和俄亥俄州的鐵路。同時,這條線延伸到漢密爾頓,1874年乘客服務增加了一倍,該線延伸到Purcelleville,然後延伸到Round Hill。 。

擴張的費用, 1873年的恐慌和債務負擔造成了損失,1878年,華盛頓和俄亥俄州進入接管。它是1882年被新業主收購的,他們將其名稱更改為華盛頓和西部鐵路,但僅持續了一年才拖欠債務。它在1883年再次出售,名稱更改為華盛頓,俄亥俄州和西部(WO&W)鐵路。在此期間,業主購買了新的滾動庫存,併升級了鐵路和幾座橋樑。

1886年,通過一系列合併,購買和租賃里士滿和丹維爾鐵路通過租賃協議控制了WO&W。里士滿和丹維爾還獲得了一個與Wo&w相似的分支,在ManassasVirginia的Strasburg之間旅行時,它與藍岭以西的Shenandoah Valley的鐵路連接在一起,WO&W沒有到達(參見: Manassas Gap Railroad )。 1888年,里士滿和丹維爾開始在華盛頓特區和圓山之間運營WO&W的火車。在這段時間裡,總統格羅弗·克利夫蘭(Grover Cleveland)經常乘坐前往利斯堡(Leesburg)釣魚的火車,而鄧恩(Dunn Loaring)鎮則沿著軌道鋪設。

1894年,新成立的南部鐵路吸收了里士滿和丹維爾鐵路,並收購了Wo&w。 1900年,南部鐵路將線向西延伸了四英里,從圓山到斯尼克斯維爾,然後更名為Bluemont。但是放棄了所有去西弗吉尼亞州的計劃。該擴展是為華盛頓的服務遊客和日間旅行者完成的。南部鐵路將線條指定為其Bluemont分支。

約翰·羅爾·麥克萊恩(John Roll McLean)(1904)
斯蒂芬·本頓·埃爾金斯(Stephen Benton Elkins)

西班牙裔美國人的戰爭爆發時,戰爭部在鄧恩·洛林附近建造了阿爾格營地,Wo&w發現了新的商務渡輪士兵來到基地。它甚至帶著威廉·麥金萊總統到阿爾格營地去看部隊。

到1908年,蒸汽機車從華盛頓特區的新聯合車站拖運了南部鐵路客運火車,到亞歷山大交界處(Alexandria Junction)(Alexandria北部),在那裡他們切換到Bluemont Branch向西行駛。連接火車在亞歷山大交界處與舊城區亞歷山大的前AL&H航站樓之間的乘客穿梭。在周末,Express火車將度假者從華盛頓到勞登縣西部的其他城鎮。

同時,在1906年,電力手推車開始在大瀑布( Great Falls)和舊的Dominion鐵路(GF&OD)西北行駛,從華盛頓特區的喬治敦( Georgetown)大瀑布(Great Falls渡槽橋上的河,穿過羅斯林。手推車隨後在阿靈頓和費爾法克斯縣(Arlington)和費爾法克斯縣( Fairfax County )的兩條路線上行駛,到達了鐵路公司在瀑布附近建造和運營的遊樂園手推車公園)。 GF&OD一直很成功,以至於他們開始尋找擴展的機會,而Bluemont分支機構是理想的目標。

地圖

華盛頓和舊自治領鐵路(1911–1936)

華盛頓地區手推車線的圖c。 1920年至1925年(可擴大的圖像顯示了深綠色的W&OD鐵路的大瀑布師和淺綠色的Bluemont師)。

1911年,麥克萊恩(McLean)和埃爾金斯(Elkins)成立了一家新公司,即華盛頓和舊的Dominion鐵路。在那年,他們與南部鐵路進行了談判,以租賃南部的Bluemont分支,並於1912年7月1日接管該分支機構的所有服務。租約不包括將波托馬克院子與前Al&h終端連接的南部路線的一部分在舊城區亞歷山大。

1912年,GF&OD成為W&OD鐵路的“大瀑布分部”,而南部的Bluemont分支成為W&OD鐵路的“ Bluemont Division”的一部分。 W&OD在未來四年內將其所有操作電氣化,成為了載有乘客郵件牛奶貨運的城市間電車系統。

從那時起,W&OD火車越過了1906年開業的波托馬克院子,該碼在南部鐵路的同一時間大約在同一時間建造的1300英尺長的棧橋上開業。與南部鐵路(Southern Railway)較早的Bluemont分支機構相比,W&OD鐵路的Bluemont部門不為華盛頓聯合車站服務。

在最初的幾個月中,他們對該系統進行了多次升級。為了加入其兩條線,W&OD鐵路建造了一條雙跟踪的藍色部門連接線,該線路在阿靈頓的兩個新連接處:Alexandria-Bluemont線上的Bluemont Junction和Georgeton-Georgeton-Greaton-Greats -Great Falls線上的Thrifton交界處。連接線穿過萊西( Ballston西端附近),越過橫樑橋,穿過一條競爭的城市間電車線路,這是華盛頓 - 維爾吉尼亞鐵路的費爾法克斯線(請參閱北弗吉尼亞小車)。到10月,他們已經從Bluemont Junction到Leesburg的Bluemont師為止,到12月一直到Bluemont。

Bluemont司的大部分乘用車或火車都在W&OD鐵路的大瀑布分部的線路上從喬治敦(Georgetown)穿過渡槽橋(Rosslyn),穿過羅斯林(Rosslyn)到Thrifton Junction。從Thrifton Junction開始,火車在Bluemont師的連接線上跑到Bluemont Junction,在那裡遇到了其他Bluemont Division乘用車或從Alexandria駛過的火車,在阿靈頓跑了四英里。然後,一些Bluemont師的汽車或火車然後繼續穿越福爾斯教堂,維也納,埃爾登,斯特林,阿什伯恩,利斯堡,克拉克的差距和珀塞爾維爾,終止於藍岭山脈的弗吉尼亞州布魯蒙特,終止於藍岭山脈的基地與弗吉尼亞州7號公路相似。

鐵路的電氣化系統將650直流電(DC)分配到其Bluemont Division汽車上,並通過高架鍊式線路進行訓練,即使到1912年,該系統已被1200 V系統淘汰。單個間接費用線將大瀑布分部的電力帶到了軌道上。裝有西屋交流電(AC)到DC轉換器的固定和可移動電氣變電站位於Round Hill,Leesburg,Herndon和Bluemont Junction。 。

W&OD的主要乘客線從喬治敦(Georgetown)和羅斯林(Rosslyn)穿過Thrifton Junction,Bluemont Junction,向西到Bluemont。但是,在從喬治敦(Georgetown)越過波托馬克河(Potomac River)之後,許多W&OD乘客在羅斯林(Rosslyn)轉移到了競爭的華盛頓 - 維吉尼亞鐵路(Washington-Virginia Railway)的手推車上。 W&OD的大部分貨運火車都在波托馬克院子,布魯蒙特交界處和羅斯林或布魯蒙特師沿線的各個位置之間運行。

1917年,約翰·麥克萊恩(John McLean)因癌症去世,鐵路所有權傳給了他的繼承人和埃爾金斯(Elkins)的繼承人。繼承人對行駛鐵路的興趣不大,1918年和1922年,弗吉尼亞公司委員會命令鐵路進行改進,缺席的所有者從未做過。

1923年,當聯邦政府用新的弗朗西斯·斯科特·鑰匙橋(Francis Scott Key Bridge)取代了陳舊的渡槽橋時,W&OD鐵路停止了從喬治敦運營。同時,鐵路在羅斯林(Rosslyn)建造了一個新的客機,該乘客成為其“華盛頓”航站樓。

W&OD鐵路每年在1912年之後每年都虧損,並在大蕭條時期陷入了特別艱難的時期。 1932年,鐵路破產,再次被置於接管身份。接收者選擇了削減員工,服務和滾動股票的新管理,以降低成本。為了進一步削減成本,鐵路放棄了Thrifton交界處與大瀑布之間的大瀑布分部的行動,該過程於1934年6月完成,最後一次火車於6月8日運行。當年晚些時候,在大瀑佈線上運行的幾輛汽車被拆除,並於1935年中拔出了賽道。然後,廢棄的鐵路路線變成了舊的Dominion Drive(弗吉尼亞州立公路309 )。 1979年,大瀑布分區的舊鐵路先道面在艱難的奔跑中,這是該線路上的最後一個物理鐵路基礎設施,在舊的Dominion Drive上攜帶汽車交通後,該線路仍在使用。此外,1934年,接收器還結束了Bluemont Junction和Alexandria之間的客運服務。隨著服務的減少,他們能夠將其滾動庫存削減超過一年以上。

華盛頓和舊的Dominion鐵路(1936- 1965年)

國會圖書館
戴維斯·埃爾金斯(Davis Elkins)

1936年,華盛頓和舊的Dominion Railroad戴維斯·埃爾金斯(Stephen Benton Elkins的兒子)創建的一家新公司,假定W&OD鐵路的殘留物的運營,僅由鐵路的Bluemont部門和該部分組成。前大瀑布分區一直留在羅斯林(Rosslyn)和蒂利夫頓(Thrifton)之間(不再是交界處)。他們與南方鐵路談判了新的,便宜的租約。

此後不久,1939年,鐵路開始縮減。它放棄了連接珀塞爾維爾和藍色城鎮的線的西端,但乘客和圓山的麵粉廠關閉的急劇下降。服務於二月份結束,軌道和電氣設備作為搶救運送到南部。同年,羅斯林(Rosslyn)的簽名站被拆除,以使其進入鑰匙橋的更好入口。儘管貨運和郵件服務仍在繼續,但1941年4月23日它結束了所有客運服務。

1940年代是W&OD持續變化的時期。在1941年,鐵路終端的旅客不僅(暫時是結果),而且還開始將其運營從電動機轉換為柴油或汽油電力;它於1944年完成的過程。裁員和柴油,再加上阿靈頓的增長,以及對建築用品的需求增加 - 從1940年開始,這是28年來的首次利潤。

手推車鐵路的郵件服務是不尋常的,在1941年,據信是密西西比州以東唯一的手推車鐵路郵政服務。在1942年拆除了一些手推車電線並作為支持美國第二次世界大戰努力的報廢之後,W&OD於1943年3月被迫恢復Rosslyn和Leesburg之間的客運服務,以減少輪胎的需求由戰爭引起。在發現很少的騎手之後,鐵路要求在6月停止乘客服務,並指出它正在使用汽油,這也被限制為戰爭。

1943年底,鐵路租用了一輛二手的Budd兩車簡化的天然氣電動客車,並於1944年2月使用柴油機- 電動機手機駕駛的汽車 - 電動汽車和汽車擴大了乘客服務到Leesburg和Purcellville。起初,乘客的需求足以證明每天三次往返的合理性,但是在戰爭乘客下降之後,1950年將其縮減。當郵局在1951年取消其郵件服務合同時,鐵路停止了乘客和郵件。最後一輛乘用車於1951年6月7日運行;此後,鐵路僅貨運。

1945年,W&OD鐵路獲得了他們從南部鐵路租賃的波托馬克院和珀塞爾維爾之間的線路部分的所有權。南部鐵路保留了鐵路路線最東端的所有權,該路線仍將波托馬克院與南部亞歷山大的南部貨運和客機連接起來。

1956年,人們相信波托馬克電力公司(PEPCO)將在斯特林的W&OD路線附近選擇一個現場,以作為新的燃煤電廠Chesapeake和Ohio Railway (C&O)從Elkins購買W&OD,但沒有改變,但沒有改變。鐵路的名字。但是,在C&O結束購買後,PEPCO取而代之的是在馬里蘭州為其發電廠選擇一個地點。

1957年,隨著杜勒斯機場的建設,W&OD的前景得到了改善,該機場的建設最接近。在1958年至1960年之間,斯特林和波托馬克碼之間的13座橋樑,包括追溯到1884年的艱難跑步,被較大的橋樑取代,並更換了磨損的軌道和紮帶。 1959年,鐵路的建設和首都環城公路的建設都拖運了交通。

1960年代,由於潛在的高速公路和卡車繼續奪走了業務,弗吉尼亞高速公路部門的通行權是W&OD的十年衰落和關閉。高速公路部開始進行談判,以購買羅斯林(Rosslyn)的刺激措施,並於1962年在1962年以前試圖購買該主線,以建造將成為66號州際公路(I-66)的道路。 1962年7月,高速公路部以90萬美元的價格購買了羅斯林的刺激,1963年9月,鐵路停止運營到羅斯林。然後,鐵路拆除了1964年11月在萊西(華盛頓大道以南)和羅斯林之間的軌道。

遺棄(1965-1968)

1965年2月,弗吉尼亞州的聯邦簽約以350萬美元的價格購買了赫恩登和亞歷山大之間的主線30.5英里(49.1公里)。隨後,C&O鐵路向州際商務委員會(ICC)請願,以允許放棄鐵路的殘餘。購買將消除建立分離的需求,鐵路越過亨利·雪莉紀念高速公路(現為395號州際公路(I-395)的一部分),並以I-66的另一年級分離。購買還將為I-66提供1.5英里(2.4公里)的通行權,從而節省了500萬美元。

勞登縣,阿靈頓縣商會,各州,縣和地方官員,鐵路勞動組織以及仍使用鐵路貨運服務的133家托運人中有21名在勞登縣,阿靈頓縣商會,各州,縣和地方官員,各個州,縣和地方官員的商業利益反對購買。北弗吉尼亞運輸委員會(NVTC)也有興趣將線路轉換為通勤鐵路服務,也反對購買。華盛頓大都會地區運輸局(WMATA)當時正計劃為華盛頓地區建造快速的運輸系統,試圖推遲放棄,以期將部分通行權使用運輸。

高速公路部同時制定了計劃,計劃秘密出售前往弗吉尼亞電力和電力公司(VEPCO)(現為Dominion Virginia Power )的4英里(6.4公里)的全部出售,其輸電線路沿著鐵路的通行道路運行。此外,W&OD同意向VEPCO出售,其餘17.5英里(28.2公里)的通行權未由公路部門購買。其中包括位於赫恩登以北的12英里(19.3公里),維也納的4英里區,在亞歷山大末端1英里,在日落山和瀑布教堂的兩個1000英尺長的部分。因此,出售將阻止NVTC購買大眾運輸的土地。

1967年8月,由Del。CliveL. Duval II (Fairfax-Falls Church)和WMATA領導的過境擁護者獲得了60天的拋棄推遲,同時他們將一項計劃使用通行權進行過境權。但是,根據WMATA總經理傑克遜·格雷厄姆(Jackson Graham)的說法,使用全部通勤鐵路通行權的估計成本為7000萬美元。由於WMATA並不期望擬議的過境線能夠產生足夠的乘客以具有成本效益,因此WMATA拒絕了該選擇。

1969年1月,前W&OD 55是1950年在巴爾的摩和俄亥俄州鐵路的河濱院子建於巴爾的摩的Whitcomb 75噸柴油機機車機車

1967年11月10日,WMATA宣布已與高速公路部達成協議,該協議將為WMATA提供兩年的選擇,可購買5英里(8.0 km)的路權,距離Glebe Road(弗吉尼亞州120號公路120號) )到首都環城公路(現為495號州際公路(I-495)),在那裡建造I-66。 WMATA將在高速公路的中間地帶進行大眾運輸。 WMATA將有2年的選擇,可以購買從環城公路到Herndon使用通勤火車的10英里(16.1公里)的通行權,這是WMATA沒有運動的選項。最後一分鐘的報價以打撈成本購買鐵路,並保持鐵路客戶製造的企業在1967年被拒絕。

1968年,國際刑事法院決定允許C&O放棄並出售其線路。在最初計劃在1968年1月30日運行上一列火車之後,臨時限制令一直保持開放至1968年8月27日。在最後一天,B&O Switcher 9155將兩輛空的木材車拉到了墨菲和艾姆斯木材的波托馬克院公司壁板在瀑布教堂。 8月30日,鐵路將其三款柴油機機車運送到了B&O的巴爾的摩發動機碼頭,從該機車購買了一名打撈經銷商。到1969年,C&O刪除了所有軌道和領帶,除了一些越過鋪路道路的軌道。 1974年,首都環城公路上的鐵路橋被拆除,以使高速公路得以擴大。

遺產

1999年,弗吉尼亞州歷史資源部的工作人員確定“華盛頓和舊的Dominion Railroad歷史區”有資格在國家歷史名錄(NRHP)上列出。 2000年的NRHP註冊表指出,歷史悠久的地區有資格獲得上市,因為該地區“與對我們歷史的廣泛模式做出了重大貢獻的事件有關”。該表格包含對該地區歷史資源和鐵路歷史的深入描述,以及顯示該地區主要歷史特徵位置的地圖。

公園

大瀑佈公園最終於1953年被費爾法克斯公園管理局(Fairfax Park Authority)購買,並於1966年轉移到國家公園管理局(National Park Service),在那裡它成為國家公園。

正確的方法

今天,由於W&OD小徑為特色的華盛頓和舊的Dominion Railroad地區公園,該鐵路最初的54英里長,100英尺寬的通行權仍留在了45英里處。完整的通行權首次於1968年首次出售給弗吉尼亞高速公路部,然後在當年晚些時候,亞歷山大/阿靈頓邊界以西的土地賣給了弗吉尼亞電氣和電力公司(VEPCO)(VEPCO)(VEPCO)( VEPCO)(其中一部分於2000年將弗吉尼亞電力公司(Dominion Virginia Power)納入了電力線權利。 1977年,VEPCO同意以360萬美元的價格將其土地出售給北弗吉尼亞地區公園管理局(NVRPA) (現為Nova Parks)。 NVRPA於1988年完成了通往珀塞爾維爾的步道。

弗吉尼亞高速公路部保留了鐵路路線的一部分,該路線越過亨利·雪莉紀念高速公路,沿著阿靈頓- 亞歷山大邊界和阿靈頓路線的一部分位於阿靈頓的一部分,位於福爾斯教堂以東,在該教堂建造了I – 66。然後,WMATA在鐵路以前的路線的那部分I-66中的中間條帶上建造了華盛頓地鐵的橙色線的一部分。

橋樑

鐵路沿著東側的四英里行駛,垂直於西部的水流,導致了許多橋樑。橋樑跨度已被清除,在大多數情況下,橋樑都被取代了,但是橋樑基台,碼頭和石拱仍然存在。

在眾多的四英里跑道,松樹分支,艱難的跑步,寬跑,鵝溪,Sycolin Creek,Sycolin Creek,Tuscarora Creek和Leesburg Town Cranch以及幾乎所有的情況下,都在它們延伸。在塔斯卡羅拉(Tuscarora),這條小徑在碼頭旁邊沿著小河沿著小河穿過低水道。最長和最高的橋是鵝溪(Goose Creek)。石頭基台和碼頭的歷史可以追溯到最初的臨時戰爭時期,但其他組件已被替換多次,最近一次是在1981年建造當前的橋樑跨度。

六個石拱橋仍然存在。可以在克拉克的差距,糖果跑,皮尼分公司,漢密爾頓,帕尼安泉和四英里跑步中找到它們。其中最古老的是Sugarland Run的一種,其歷史可以追溯到原始結構。

此外,可以在勞登縣(Loudoun County)在Crosstrail Boulevard和SE Rhonda Place的通道徑之間找到沿著軌道上的舊道路的基台。

1974年,在1963年左右與環城公路一起建造的首都環城公路(Capital Eactway)的橋樑在1974年被拆除,以容納環城公路的擴大。

涵洞

沿著通行右側的鐵路保留了許多石頭和鑄鐵涵洞。這些將小徑沿較小的溪流和排水管延伸。在東側,涵洞更有可能被現代涵洞取代,這是現代雨水管理工作的一部分。

軌道

軌道或鎮流器的幾乎沒有(如果有的話)仍然存在。當鐵路停止操作時,大部分軌道被拆除。有些人可能可以在路面路面下發現軌道的十字路口生存。 2016年,在Sterling的W&OD步道在斯特林的Ruritan Circle(VA Route 859)的穿越附近的一部分。

車站

今天保留了八個站點或倉庫:

維也納擁有最東部的尚存車站,其歷史可以追溯到內戰之前。維也納火車倉庫位於艾爾山(Ayr Hill)和統治道路(Ayr Hill and Dominion Roads)的中心,自1975年以來一直是北弗吉尼亞模型鐵路俱樂部的所在地。

日落山(或Wiehle)站在雷斯頓大路以東的地方倖存。在鐵路結束後,它是附近公園的遊騎兵站,但目前尚未使用。

Herndon倉庫作為博物館倖存下來。它是在1857年之前建造的,但直到1881年左右才達到目前的形式。1979年6月18日,美國內政部遺產保護和娛樂服務將其添加到了NRHP中。

Paeonian Springs庇護所最初位於克拉克(Clark's Gap),但在1941年移至目前的位置,以取代最初站在那裡的較大車站。

漢密爾頓車站建於1870年,旁邊有一個老穀物磨坊。

Purcellville火車站建於1903 - 1904年左右。它是由Purcellville保護協會(PPA)於1993年6月購買的,隨後於1998 - 2002年恢復。它將Trail用戶作為休息站,社區成員作為會議空間。它於2010年5月28日由國家公園管理局( NRHP)添加到NRHP中。弗吉尼亞州歷史資源部將IT和Herndon Station添加到Virginia Landmarks登記冊中。

建於1890年的Round Hill Main Street 34號的Round Hill Freight Depot最近被修復並變成了一間3臥室的小屋,但已在家工作了幾十年。馬路對面是經過修復的圓形山丘旅客站,這也是個人住所。

Bluemont車站於1920年被燒毀,但穀物電梯被站立(後來建造了更高,用作手機塔),並在穀物電梯的腳下建造了舊站的縮放複製品。 W&OD在1951年停止運行客運火車之後,鄧恩·洛林(Dunn Loring Station)擔任該鎮的郵局,但隨後在1963年被拆除。VEPCO試圖在購買該物業時獲得所有其餘車站的轉讓所有權,但沒有人想要Leesburg站,因此被消防部門燒毀。東瀑布教堂站位於華盛頓街西側的軌道南部,於1970年被拆除,為I-66騰出了空間。

赫恩登倉庫,2012年8月
Purcellville站,2008年8月

Alexandria-Bluemont系列Bluemont部門

克拉克(Clarke's Gap)的石拱門,2008年8月

W&OD鐵路關閉後,南部鐵路及其繼任者諾福克南部鐵路(Norfolk Southern Railway )在亞歷山大海濱和南北路線之間運營了一條刺激性Bluemont分部東端是南部鐵路貨運和舊城區亞歷山大的乘客車站。由於南部鐵路擁有並運營了刺激器和車站,因此W&OD關閉後,這一部分仍在運行。鐵路行動​​在2012 - 2013年的刺激下結束,當時Genon Energy的Potomac River Generating Station和Robinson Terminal的Oronoco Street倉庫關閉。

亞歷山大線性的杰斐遜公園(Jefferson Park)的一條鋪好的步道已通過該城市取代了Bluemont師的一部分。諾瓦公園(Nova Parks)的44.6英里(71.8公里) - 長達W&OD步道(W&OD Trail)在華盛頓和舊的Dominion Railroad Railroad Railroad Railroad Regional Park內,Bluemont師以前從亞歷山大(Alexandria)/阿靈頓邊界(Arlington)邊界通過Bluemont Junction到Purcellville。 Bluemont師在Purcellville和Bluemont之間的一部分尚未成為任何步道的一部分,因為W&OD Railroad在1938年拋棄了該部分,其餘的線路關閉了30年。

大瀑布分部

1906年,這座15英里的電氣化大瀑布(Great Falls)和舊的Dominion鐵路(GF&OD)從華盛頓特區的喬治敦(Georgetown)開始運營到弗吉尼亞州的大瀑佈公園(Great Falls Park) 。從喬治敦(Georgetown),鐵路穿過舊渡槽橋上的波托馬克河,到達阿靈頓的羅斯林。鐵路從羅斯林(Rosslyn)沿著李高速公路美國29號公路)和舊的Dominion Drive(弗吉尼亞州309號公路)的路線前往西北,直到達到大瀑布。 1912年,GF&OD成為W&OD的大瀑布分部,與Rosslyn和Thrifton Junction之間的W&OD的Bluemont師分享了跟踪。

Thrifton-Bluemont結連接線

Thrifton-Bluemont Junction Connecting Line是W&OD's Bluemont部門的組成部分,於1912年開放。該線路將W&OD的Great Falls師(以前是Great Falls和Old Dominion Railroad)與Bluemont Division的Alexandria-Bluemont系列相連。

這條線在1963年和1968年在各節中關閉。I– 66和相鄰的Custis Trail取代了Ballston的Thrifton和Washington Boulevard之間的線路。阿靈頓縣的Bluemont Junction步道取代了華盛頓大道和Bluemont Junction之間的界限。

Bluemont Junction(Bluemont Junction)現在遇到W&OD小徑的Bluemont Junction小徑,目前包含一個阿靈頓縣鐵路展示,其中包括南方鐵路灣窗戶的Caboose 。 Caboose建於1971年,即W&OD鐵路關閉三年後。

倖存的機車

W&OD擁有或租賃的至少有四種機車在2017年仍然倖存。

IATR 50(前W&OD 50)和IATR 54在愛荷華州梅森市,2009年

此外,至少可能仍然存在其中一個舊的自動障礙者。

  • W&OD從已停產的Arlington&Fairfax Auto Railway購買了幾輛汽車汽車。 #109於1955年被芝加哥,南岸和南本德RR收購,並在屋頂上配備了一個平台,用於在印第安納州東芝加哥的高架電線上工作。 1950年代的某個時候,它被賣給了紐約的格拉斯河鐵路。 GRR於1959年倒閉後的某個時候,它進入了私有所有權,截至2021年,它被存儲在新罕布什爾州林肯市的Clark貿易哨所中。這是華盛頓 - 維吉尼亞有軌電車中剩下的最後一塊剩下的滾動庫存,但尚未維護,並且在外面存儲了60多年。

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