貨櫃船

兩輛馬士基線集裝箱船
類概述
姓名	貨櫃船
子類	（1）齒輪或無齒輪（根據貨物處理類型） （2）貨輪或純容器（根據乘客載體類型） （3）餵食器或全球外交船隻（按貿易船） （4）PANAMAX或PANAMAX血管（根據血管的寬度<或>分別大於32.2萬）
建造	1956年 - 陳述
在服務中	截至2010年的9,535艘船
一般特徵
推進	通常自1990年以來柴油
速度	通常16-25節（30-46 km/h）（19-29 mph）
容量	多達24,000 TEU
筆記	降低的上層建築，堆放在甲板上的容器，球根弓

一艘集裝箱船（也稱為輔助集裝箱船）是一艘貨船，它以一種稱為容器化的技術運載了卡車大小的聯運容器中的所有負載。集裝箱船是商業聯運貨運運輸的一種常見手段，現在攜帶大多數海洋非蓬鬆貨物。

集裝箱船的容量以二十英尺等效單位（TEU）測量。典型的負載是20英尺（1-TEU）和40英尺（2-TEU） ISO標準容器的混合物，後者占主導地位。

如今，全球約有90％的非散裝貨物是由集裝箱運輸的，最大的現代集裝箱船隻可以攜帶24,000個TEU（例如，Ev， Ever Ace ）。

歷史

乾貨物有兩種主要類型：散裝貨物和破壞散裝貨物。散裝貨物（如穀物或煤炭）通常在船體的船體上被打開，通常大量量。另一方面，破裂的貨物是用包裝運輸的，通常是製造商品。在1950年代集裝箱的出現之前，一次裝載，綁紮，不受歡迎並從船上卸載一件一件。但是，通過將貨物分組到容器中，可以立即移動1,000至3,000立方英尺（28至85 m ³ ）的貨物，或最高64,000磅（29,000公斤）的貨物，並立即移動，每個容器一次將其固定在船上一次。方式。容器化的提高了傳統的斷裂貨物的效率，使運輸時間降低了84％，成本降低了35％。 2001年，在ISO容器中運輸了超過90％的非泡沫商品的世界貿易。 2009年，近四分之一的干貨物是由集裝箱運輸的，估計有1.25億TEU或價值11.9億噸的貨物。

旨在攜帶標準化裝置的第一批船隻在18世紀後期在英格蘭使用。 1766年，詹姆斯·布林德利（James Brindley）設計了帶有10個木製容器的盒子“飢餓者”，以通過橋樑運河從沃斯利·德爾夫（ Worsley Delph）運送煤炭到曼徹斯特。在第二次世界大戰之前，第一艘集裝箱船被用來運送從倫敦到巴黎的豪華客車的行李（南部鐵路的金色箭頭/ laflèched'Or ）。這些容器在倫敦或巴黎裝載，並在扁平汽車上帶到多佛港或加來港。 1931年2月，世界上第一艘集裝箱船推出了；自動載體，由UK Southern Railway擁有。它有21個插槽，用於南部鐵路的容器。

第二次世界大戰後最早的集裝箱船是改裝的油輪，這些油輪是由第二次世界大戰後多餘T2油輪建造的。 1951年，第一個專用的集裝箱容器開始在丹麥以及西雅圖和阿拉斯加之間運行。第一艘商業上成功的容器船是理想的X ，這是一輛由Malcom McLean擁有的T2油輪，該油輪在新澤西州紐瓦克和德克薩斯州休斯頓之間的第一次航行中載有58個金屬容器。 1955年，麥克萊恩（McLean）建立了他的公司麥克萊恩（McLean Trucking），加入了美國最大的貨輪艦隊之一。 1955年，他從沃特曼輪船（Waterman Steamship）購買了一家小型鍋大西洋輪船公司，並改編了船隻將貨物運送到大型統一金屬容器中。 1956年4月26日，這些重建的集裝箱船中的第一艘理想X離開了新澤西州的紐瓦克港，並導致了一場新的現代運輸革命。

MV Kooringa是世界上第一艘完全蜂窩用途的集裝箱船，是由澳大利亞公司，與McEacharn＆Co McEacharn＆Co合作並於1964年5月委託的澳大利亞公司建造的。

集裝箱容器消除了傳統通用貨船的各個艙口，持有和分隔器。典型的集裝箱船的船體是一個巨大的倉庫，該倉庫由垂直導軌劃分為牢房。這些單元被設計為將貨物固定在預先包裝的單元中 - 容器。運輸容器通常由鋼製成，但還使用了其他材料，例如鋁，玻璃纖維或膠合板。它們被設計為完全從較小的沿海攜帶者，火車，卡車或半拖車轉移（因此在一次航行中以不同的運輸方式攜帶，從而給出了模式的運輸名稱）。有幾種類型的容器，它們根據其大小和功能進行分類。

如今，全世界約有90％的非散裝貨物是由容器運輸的，現代集裝箱可以攜帶超過24,000輛TEU。當今最大的集裝箱船的長度為400米（1,300英尺）。它們的負載等於16至17次世界戰前貨船的載貨容量。

建築學

現代容器船的設計中有幾個關鍵點。類似於散裝載體和通用貨物的船體圍繞著龍骨建造。進入此框架，設置了一個或多個甲板的貨物，許多坦克和機房。固定位置在艙口蓋上，上面可以堆疊更多的容器。許多集裝箱船上都安裝了貨物起重機，有些則具有用於保護船上容器的專門系統。

現代貨船的船體是鋼板和增強樑的複雜佈置。類似於肋骨，與龍骨成直角固定的是船的框架。該船的主甲板是覆蓋船體框架頂部的金屬板塊，由連接到框架頂部的橫梁支撐，並運行船的完整寬度。光束不僅支撐甲板，還支撐著甲板，框架和橫向艙壁，增強和增強外殼。最近的船體的另一個特徵是一組雙底坦克，它提供了第二個水密外殼，該殼運行了大部分船長。雙底通常容納液體，例如燃料油，壓載水或淡水。

船上的機房設有其主要發動機和輔助機械，例如淡水和污水系統，電氣發電機，消防泵和空調。在大多數新的船隻中，機房位於後方。

尺寸類別

集裝箱船分為7個主要尺寸類別：小飼養者，進料器，進料， Panamax ， panamax ，新的Panamax和Ultra-Large。截至2012年12月，VLCS班上有161艘集裝箱船（非常大的集裝箱船，超過10,000個TEU），世界上有51艘港口可以容納它們。

Panamax容器的大小受到原始的巴拿馬運河鎖室的限制，該腔室可容納高達32.31 m的光束，總長度為294.13 m，最高為12.04 m的船隻。帕納馬克斯後類別歷史上一直用於描述超過32.31 m的模型寬度的船舶，但是巴拿馬運河擴張項目導致術語的一些變化。新的Panamax類別基於最大船尺寸，該船尺寸能夠在2016年6月開放。 1,201英尺），49米（161 ft）的最大樑（寬度）和15.2米（50英尺）的熱帶淡水草稿。這種稱為新Panamax類的容器足夠寬，可以攜帶19列的容器，總容量約為12,000 TEU，與Capesize散裝載體或Suezmax油輪的尺寸相當。

3,000輛TEU以下的集裝箱船通常稱為飼養船或進料器。它們是通常在較小的容器端口之間運行的小型船隻。一些飼養者從小港口收集貨物，將其放在大型港口上，以便在較大的船上轉運，然後將容器從大港口分配到較小的區域端口。這種尺寸的船隻最有可能在船上攜帶貨物起重機。

集裝箱船尺寸類別

姓名	容量 （ TEU ）	長度	光束	草稿	例子
超大容器容器（ULCV）	14,501及更高	1,200英尺（366 m）且更長	160.7英尺（49 m）和更寬	49.9英尺（15.2 m），更深	Maersk Triple E類的長度為400 m，橫梁為59 m，橫梁14.5 m，容量為18,270 TEU，可以使Suez Canal運輸。 （照片： MVMærskMc-KinneyMøller ）
新的Panamax （或Neopanamax）	10,000–14,500	1,200英尺（366 m）	160.7英尺（49 m）	49.9英尺（15.2 m）	橫梁為43 m， Cosco guangzhou級的船隻太大了，無法穿過巴拿馬運河的舊鎖，但很容易通過新的擴展。 （照片：漢堡的9,500 MV Cosco guangzhou Pierside）
panamax	5,101–10,000
Panamax	3,001–5,100	965英尺（294.13 m）	106英尺（32.31 m）	39.5英尺（12.04 m）	海灣類的船隻位於Panamax類的上限，總長度為292.15 m，梁為322m，最大深度為13.3 m。 （照片：4,224 TEU MV普羅維登斯灣穿過巴拿馬運河）
feedermax	2,001–3,000				3,000輛TEU以下的集裝箱船通常稱為饋線。在世界某些地區，它們可能配備了貨物起重機。 （照片：384 TEU MV Transatlantic在錨點上）
饋線	1,001–2,000
小饋線	最多1,000

貨物起重機

集裝箱船的主要特徵是它是否安裝了起重機來處理貨物。那些擁有貨物起重機的人被稱為齒輪，而那些不稱為無齒或無齒輪的人。 1970年代最早的專用集裝箱船都是無齒輪的。從那時起，齒輪新建的百分比已廣泛波動，但總體上下降了，2009年只有7.5％的集裝箱船容量配備起重機。

雖然齒輪容器船更加靈活，因為它們可以訪問不配備壁爐旁容器起重機的港口，但它們卻有幾個缺點。首先，齒輪船隻要比無齒輪船更高。齒輪船還會產生更大的經常性費用，例如維護和燃料成本。聯合國貿易與發展委員會將齒輪船的特徵視為“僅適用於低貨物量沒有證明對港口起重機的投資或公共部門沒有這種投資的財務資源的港口的利基市場”。

一些齒輪的船隻安裝了龍門起重機，而不是旋轉起重機。這些起重機專門用於集裝箱工作，能夠在鐵軌上向前和船尾滾動。除了額外的資本費用和維護成本外，這些起重機通常比海岸側面的容器加載和排放容器要慢得多。

Shoreide Cantainer Clanes的引入和改進一直是集裝箱船成功的關鍵。專門為容器工作設計的第一台起重機於1959年在加利福尼亞的阿拉米達港建造。到1980年代，Shoreide Gantry式起重機能夠在3分鐘的周期內移動容器，或每小時400噸。 2010年3月，在馬來西亞的Klang港，當一個小時內進行了734個集裝箱移動時，創下了新的世界紀錄。該記錄是使用9台起重機來實現的，以同時加載和卸載MV CSCL Pusan ，該船的容量為9,600 TEU。

1,500–2,499 TEU範圍內的船隻是最有可能具有起重機的尺寸類別，其中60％以上的類別是裝備船。略小於最小的船隻中的三分之一（從100-499 TEU）進行了裝備，幾乎沒有裝備4,000多個TEU的船隻。

貨物持有

效率一直是集裝箱船設計的關鍵。雖然可以在常規的斷裂船上攜帶容器，但專用容器船的貨物是專門為加速和卸貨加速的，並在海上有效確保容器安全。集裝箱船專業化的一個關鍵方面是孵化場的設計，從主甲板到貨物的開口設有。艙口開口延伸了貨物的整個寬度，並被凸起的鋼結構包圍，稱為艙口凝乳。艙口蓋的頂部是艙口蓋。直到1950年代，艙口通常都用木板和篷布固定，並用板條固定。如今，一些艙口蓋可以是固體金屬板，這些蓋板被起重機在船上和船上抬起，而另一些則是使用強大的液壓公羊打開和關閉的鉸接機制。

專用集裝箱船設計的另一個關鍵組成部分是使用單元格指南。細胞指南是由安裝在船舶貨物固定中的金屬構建的強垂直結構。這些結構在裝載過程中將容器引導到定義明確的行中，並為船在海上滾動的容器提供一些支撐。因此，集裝箱船設計的基礎是細胞指南，以至於聯合國貿易和開發會議等組織利用其在場區分專用的集裝箱船和一般的斷裂式貨物船。

貨物計劃中使用了三個維度的系統來描述船上的容器的位置。第一個坐標是海灣，該海灣從船的前部開始，並增加了船尾。第二個坐標是行。右舷側的行被賦予奇數，端口側的行均勻數字。最接近中心線的行的數量較低，並且插槽的數字從中心線進一步增加。第三個坐標是層，第一層位於貨物的底部，上面是第二層，依此類推。

容器船隻僅佔20英尺，40英尺和45英尺的容器。 45只頁腳僅適合甲板上方。 40英尺的容器是主要的容器尺寸，約佔所有容器運輸的90％，並且由於集裝箱運輸的運輸佔全球90％的運輸，超過80％的世界貨運方式通過40英尺的容器。

鞭打系統

許多系統都用於保護船上的容器，這取決於諸如船舶類型，容器類型和容器位置等因素。在完全蜂窩（FC）船舶的持有內部的存放量最簡單，通常使用稱為容器導管的簡單金屬形式，定位錐和抗嵌型墊片將容器鎖定在一起。甲板上的甲板沒有細胞指南的額外支撐，使用了更複雜的設備。目前，三種類型的系統正在廣泛使用：綁紮系統，鎖定係統和支撐系統。綁紮系統使用由電線繩，剛性桿或鏈條和設備製成的設備將容器固定在船上，以張緊綁紮，例如螺絲扣。通過簡單的金屬形式（例如堆疊錐）或更複雜的設備（例如扭曲鎖堆堆積器），通過將容器彼此固定來提高睫毛的有效性。將典型的扭曲鎖插入一個容器的鑄造孔中並旋轉以將其固定到位，然後將另一個容器放在其頂部。通過扭轉設備的手柄，將兩個容器鎖定在一起。典型的扭曲鎖由鍛造鋼和延性鐵製成，其剪切強度為48噸。

支撐系統在某些大型容器船上使用，使用了一個大塔的系統，該系統在每貨物的兩端都固定在船上。當裝載船時，添加了一個剛性的可移動堆疊框架，從結構上將每個容器的固定固定在一起。

橋

集裝箱船通常朝後方有一個橋樑和住宿單元，但是為了調和對更大的容器容量的需求，可與Solas可見性要求，已經開發了幾種新設計。截至2015年，有一些大型集裝箱正在開發，橋樑進一步向前，與排氣堆分開。一些在歐洲港口和河流中工作的較小的集裝箱船具有可升起的輪子房屋，可以將其降低以通過低橋。

車隊特徵

截至2010年，就死權噸位而言，集裝箱船隻佔世界車隊的13.3％。全球船上的重量噸位總數已從1980年的1100萬dwt增加到2010年的1.69億dwt 。集裝箱船和一般貨物船的綜合減少噸位（通常也攜帶容器）佔世界車隊的21.8％。

截至2009年，全球集裝箱船的平均年齡為10.6歲，使其成為最年輕的船隻類型，其次是16.6歲的散裝運輸工具，17歲的油輪，24.6歲的一般貨物船以及其他25.3歲。

全球大多數全球式容器船中的承載能力都在襯裡服務中，船隻在計劃的路線上進行貿易。截至2010年1月，前20名班輪公司控制了全球完全蜂窩容器容量的67.5％，其平均容量為3,774 TEU。其餘的6,862艘完全蜂窩船的平均容量為709 TEU。

班輪貿易中使用的全蜂窩容器船的絕大多數能力歸德國船東擁有，約有75％的漢堡經紀人擁有。大型容器線路是一種普遍的做法，可以用特許船補充自己的船隻，例如2009年，前20名班輪公司的噸位中有48.9％以這種方式被租用。

國旗狀態

國際法要求每艘商船在一個稱為其國旗國家的國家註冊。船的旗幟狀態對船隻進行監管控制，並需要定期檢查它，證明船舶的設備和機組人員，並簽發安全和污染預防文件。截至2006年，美國運輸統計局數量為2,837艘集裝箱船，其中10,000噸重量（DWT）或更大的全球。巴拿馬是全球最大的集裝箱船旗州，其中有541艘船登記處。其他七個國旗國家有100多艘註冊的集裝箱船：利比里亞（415），德國（248），新加坡（177），塞浦路斯（139），馬歇爾群島（118）和英國（104）。巴拿馬人，利比里亞人和馬歇爾國旗是公開的登記處，國際運輸工人聯合會認為是方便的旗幟。相比之下，美國和日本等傳統海事國家分別只有75和11艘註冊的集裝箱船。

船隻購買

近年來，對集裝箱船的容量過度供過於求，導致新船和使用的船舶跌倒。從2008年到2009年，新的集裝箱船價格下跌了19-33％，而10年曆史的集裝箱船的價格下跌了47-69％。 2010年3月，配備500 TEU集裝箱船的平均價格為1000萬美元，而無齒輪的6,500艘和12,000 TEU平均價格分別為7400萬美元和1.05億美元。同時，10年曆史的齒輪集裝箱船的二手價格分別為400萬美元，1500萬美元和1800萬美元，為500，2,500-和3,500-TEU的容量平均價格。

2009年，交付了11,669,000噸新建的集裝箱船。這種新能力的85％以上是在大韓民國，中國和日本建造的，韓國僅佔世界總數的57％以上。新集裝箱船佔當年新噸位的15％，僅次於散裝承運人，佔28.9％，油輪佔22.6％。

報廢

大多數船隻通過稱為取消的過程從車隊中移走。對於18歲以下的船隻而言，批次批次很少，對於40歲以上的船隻而言，取消是很常見的。船東和買家根據船舶的空體重（稱為輕噸位或有限公司）和廢金屬市場的價格來談判廢品價格。取消率是波動的，每噸噸位的價格從2008年中期的高價650美元降至2009年初的200美元，然後在2010年3月建造400美元。截至2009年，超過96％世界上的報廢活動發生在中國，印度，孟加拉國和巴基斯坦。

2008 - 2009年的全球經濟衰退導致船隻比以上的廢品出售更多的船隻。 2009年，取消了價值364,300個TEU的容器船容量，高於2008年的99,900 TEU。集裝箱船佔當年廢棄的船舶總噸位的22.6％。儘管激增，但從車隊中卸下的容量僅佔世界容器船容量的3％。 2009年廢棄的集裝箱船的平均年齡為27.0歲。

最大的船隻

規模經濟決定了集裝箱船隻的上升趨勢，以減少支出。但是，容器船的大小有一定的局限性。主要是，這些是足夠大的主發動機的可用性，並且可以提供足夠數量的端口和端子來處理和配備超大容器船。此外，世界上某些主要水道中允許的最大船長尺寸可能會在船舶生長方面具有上限。這主要涉及蘇伊士運河和新加坡海峽。

2008年，韓國造船廠STX宣布了計劃，計劃建造一艘能夠攜帶22,000 TEU的集裝箱船，擬議的長度為450 m（1,480 ft），光束為60 m（200 ft）。如果建造，容器船將成為世界上最大的海船。

由於與大型油輪和散裝攜帶者相比，即使是非常大的容器船也是船隻相對較低的船隻，因此仍然有相當大的船隻生長空間。與當今最大的集裝箱船相比，Maersk Line的15200 TEUEMMAMærsk -type系列中，一艘20,000個TEU集裝箱船隻在外部尺寸方面只有中等程度更大。根據2011年的估計，一艘20,250 TEU的超大集裝箱船將測量440 m×59 m（1,444 ft×194 ft），而EmmaMærsk類別為397.71 m×56.40 m（1,304.8 ft×185.0 ft）。估計的死權大約為220,000噸。儘管這樣的船隻可能接近蘇伊士運河通道的上限，但由於馬六甲和新加坡海峽的草稿限制約21米（69米（69 ft）仍然高於任何可能的容器船設計。 2011年，馬士克宣布計劃建立一個新的“三重E ”集裝箱船家族，其容量為18,000 TEU，重點是降低燃油消耗。

在當前的市場情況下，主要發動機也不是船舶增長的限制因素。 2010年代初，燃料油的穩步上漲促使大多數集裝箱線適應較慢，更經濟的航行速度約為21節，而較早的最高速度為25節或更多。隨後，新建的集裝箱船可以裝有較小的主發動機。因此，安裝在當今14,000輛TEU的船舶上的發動機類型足夠大，可以推動未來的20,000 TEU或更多的船隻。 Maersk Line是世界上最大的集裝箱運輸線，儘管如此，在2011年2月從Daewoo Shopbuilding訂購了一系列的10 18,000艘TEU船時，選擇了雙發動機（兩個較小的發動機）。在2016年，一些專家認為目前最大的集裝箱船的規模最佳，並且在經濟上不能更大，因為港口設施太貴了，港口處理過於耗時，合適的港口數量太低，保險成本太低了太高。

2017年3月，第一艘具有超過20,000 Teus的正式身份的船在三星重工業上被命名。 Mol Triumph的容量為20,150 TEU。預計三星重工業將在2017年提供數艘超過20,000艘Teus的船，並在OOCL和MOL的大小範圍內至少有10艘船的命令。

貨運市場

僱用船載貨物的行為稱為租賃。在特殊散裝貨物市場之外，船隻由三種類型的憲章協議僱用：《航行憲章》 ，《時機憲章》和《裸船憲章》 。在航行憲章中，包機將船隻從裝載端口租用到放電端口。在一次憲章中，租用了一定時間的船隻，以執行租船者的指示。在赤船憲章中，該租賃人擔任該船的運營商和經理，負責責任提供船員並維護船隻。完成的租賃合同被稱為憲章方。

聯合國貿易與發展會議[untcad]會議在其2010年對海上貿易的審查中的跟踪集容器運輸價格的兩個方面：第一個是特許價格，特別是定時價格的價格，價格為14噸的1 TEU插槽在集裝箱船上的貨物。另一個是貨運率；或在給定路線上交付價值一條貨物的每日全面成本。由於2000年代後期的經濟衰退，這兩個指標在2008 - 2009年期間均顯示出急劇下降，並顯示出自2010年以來的穩定跡象。

俄羅斯人使用漢堡造船廠協會（正式的是Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und SchiffsagentenE。V 。或VHSS簡稱）作為其集裝箱船運價格的主要行業來源。 VHSS維持了一些集裝箱船舶特許價格的指數。最古老的歷史可以追溯到1998年，被稱為漢堡指數。該索引考慮了由漢堡經紀人控制的完全蜂窩容器船上的時間查。它僅限於3個月或更長時間的憲章，並以14噸重量的單TEU插槽為美元的平均每日成本。漢堡指數數據主要基於容器的承載能力分為十個類別。攜帶自己的貨物起重機的小型小船還有另外兩個類別。 2007年，VHSS啟動了另一個索引，即新的CONTEX ，它跟踪了從國際造船廠獲得的類似數據。

漢堡指數在最近的租賃市場中顯示出一些明顯的趨勢。首先，從2000年到2005年的利率通常上升。從2005年到2008年，利率慢慢降低，2008年中期開始“急劇下降”約75％，持續到2009年4月的費率穩定。利率從2.70美元不等。在此期間為35.40美元，大型船上的價格通常更低。在此時期，最有彈性的船隻是200至300 TEU的船隻，這一事實是聯合國貿易和發展委員會在該領域缺乏競爭。總體而言，在2010年，這些利率反彈有所反彈，但約佔其2008年值的一半。截至2011年，該指數顯示了容器運輸的恢復跡象，並結合了全球容量的增加，表明該行業在不久的將來具有積極的前景。

企業家還跟踪集裝箱貨運率。貨運率表示為托運人以美元的總價，沿特定路線運輸價值一輛TEU的貨物。給出了三個主要容器襯里路線的數據：美國亞洲，美國 - 歐洲和歐洲 - 亞洲。航行的兩條腿之間的價格通常是不同的，例如，近年來，亞洲US的費率明顯高於美國亞洲回報率。通常，從2008年第四季度到2009年第三季度，集裝箱貨物和貨運率的數量都急劇下降。 2009年，美國 - 歐洲路線上的貨運率最堅固，而亞洲 - US路線最多。

班輪公司以多種方式對其產能的反應做出了反應。例如，在2009年初，一些集裝箱線將其貨運率降至亞洲 - 歐洲路線的零，從而向托運人收取一筆附加費以支付運營成本。他們通過降低船隻的速度（一種稱為“緩慢蒸汽”的策略）和鋪設船隻來減少產能。緩慢的蒸汽使歐洲 - 亞洲路線的長度提高到創紀錄的40天以上。某些公司使用的另一種策略是通過發布新聞報導的發表聲明來操縱市場，當“一家承運人發出通知時，其他承運人都效仿”。

跨西伯利亞鐵路（TSR）最近已成為亞洲 - 歐洲路線上集裝箱船的更可行的替代品。這條鐵路通常可以在海上航行時期的1/3到1/2中運送容器，並在2009年底宣布降低其容器運輸速度20％。憑藉其2009年的費率計劃，TSR將以2,820美元的價格從橫濱或從Pusan運送一個40英尺的容器，價格為2,154美元。

航運業聯盟

為了控製成本並最大程度地利用了越來越多的船隻的容量利用，船舶共享協議，合作協議和老虎機交換已成為海上集裝箱運輸行業的增長。截至2015年3月，全球最大的集裝箱運輸線中的16條已鞏固了他們的路線和服務，佔該集裝箱貨物量的95％，佔優勢的東西方貿易路線。由於多個司法管轄區的反托拉斯監管機構禁止運營商在運營上保持獨立。可以通過航空公司聯盟來吸引相似之處。

2016年7月，歐盟委員會報告說，它以協調的方式對14個集裝箱運營商對宣布一般利率提高（GRIS）的做法的擔憂有可能與歐盟和EEA關於可能扭曲競爭的協同行為的規則發生衝突（這可能會扭曲競爭（ 《歐盟運作條約》第101條）。航運公司宣布了一系列旨在解決該委員會的關注的承諾，從2016年到2019年，委員會接受為“具有法律約束力”的委員每月。

容器端口

通常以二十英尺等效單位或吞吐量的teu來跟踪通過端口的容器流量。截至2019年，上海港口是世界上最繁忙的集裝箱港，處理了43,303,000個TEU。

那一年，最繁忙的十個集裝箱港口中有七個在中華人民共和國，上海排名第一，寧波第三名，深圳4日，廣州5th， Qingdao 7th，香港8th和Tianjin 9th。

排名前十的港口是新加坡，位於韓國第6位的釜山，荷蘭的鹿特丹處於第十位。

總共，最繁忙的二十個集裝箱端口在2009年處理了220,905,805 TEU，幾乎是當年465,597,537 TEU的全球估計集裝箱總量的一半。

損失和安全問題

據估計，集裝箱船每年在海上損失2,000至10,000個集裝箱，耗資3.7億美元。一項2008年至2013年的六年調查估計，單個容器的平均損失每年為546，以及平均總損失，包括災難性事件，例如船舶下降或每年1,679的災難性事件，WSC從2008年開始進行的一項調查2019年，海上平均損失了1,382個運輸集裝箱。但是，在2017 - 2019年的三年期間，這個數字幾乎減半，平均每年損失779個容器。大多數人在暴風雨期間在公海上過度落伍，但有一些例子表明，整艘船因貨物而丟失。一場重大的運輸事故發生在2013年，當時摩爾舒適在印度洋登上了4,293個集裝箱。當容器被掉落時，它們立即成為環境威脅 - 稱為“海洋碎片”。進入海洋後，如果物品無法持有空氣，它們會充滿水和水槽。粗大的水砸碎了容器，迅速下沉。

隨著集裝箱船變得更大並堆疊變得更高，在暴風雨中，容器在大海中的威脅增加了。這是由於一種稱為“參數滾動”的現象引起的，在粗糙的海洋中，船可以在10-40高的容器上滾動30-40度，在10高的容器上產生強大的扭矩，該扭矩可以輕鬆地折磨綁紮和堆棧，從而造成損失進入大海。

2021年3月23日，有史以來的集裝箱船在從中國到達鹿特丹的途中穿過蘇伊士運河，當時它被卡住並擋住了運河。

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